Más reciente

Blue skies for you, Ladislao

A estas alturas todo el mundo sabrá ya que ayer se estrelló de forma bastante espeluznante el Saeta de la FIO. Todavía sin saber por qué, no pudo recuperar al salir de una maniobra y acabó dejando un ala cortada por una torre eléctrica en el suelo, parte del tren en un coche aparcado, queroseno por toda la zona y el resto del avión, estampado contra el hangar de los helicópteros del CNP.

Toca esperar para esclarecer la razón por la que ayer la FIO perdió a uno de sus pilotos más jóvenes (si no el más joven) y el Saeta. Espero que este mortal accidente no sea el principio del final de un aeropuerto histórico como el de Cuatro Vientos y el cerrojazo definitivo para la Fundación Infante de Orleans.

Todos mis respetos a la FIO, a los servicios de emergencias allí presentes, al CNP y al difunto Cmdte Ladislao Tejedor.

Blue skies for you, Ladis.

ImagePhoto (c) Jose Manuel Serrano Esparza. Edit (c) http://www.foroaviones.com

Una noche cualquiera (I)

Primera noche en la rotación. Llevo dos días por la mañana, de 12h y ahora me quedan 4 noches de 8h para poder descansar 4 días seguidos. Aunque tengo 15h entre el turno de mañana y la primera noche, nunca consigo llegar descansado del todo y es que el cambio de sueño es bastante puñetero. Me río yo de la gente que se queja del jet-lag… a turnos los ponía yo!

Menos mal que hace calorcito, bastante agradable además. Barajas a primera hora de la noche es un hervidero con todos los aviones que llegan para quedarse a dormir y los que huyen cuanto antes para llegar a su destino de forma puntual. Mucho easyJet, demasiados Ryanair y varios WizzAir bailan cediéndose el paso: primero tú, ahora yo y después el Aeroflot. Un A320 esperando a que otro A320 le deje el finger libre y un B737 harto de esperar al finger pide que le enganchen la GPU con aspavientos y empiezan a sacar la escalerilla frontal. Al fondo, varios A330 de Air Europa preparándose para cruzar el charco y pasar de la apacible primavera madrileña al otoño húmedo del otro hemisferio.

Embobado que estoy mirando esto, viene mi shift leader (jefe de turno de toda la vida) y nos reparte el trabajo a mi compañero y a mí. Yo me quedaré con él mientras que el otro mecánico se va con el otro B1 (el que firma el “release” del avión… que sólo escribe, hace papeles y se lleva lo gordo) y me da una hoja con las cuatro matrículas que me corresponden. En el primero ya tenemos algo diferente y es que hay que cambiar una válvula del motor, una del “high stage” correspondiente al sangrado de aire. Como me huelo que necesito abrir los capós de la reversa del motor, cojo la bomba manual para ello y la cargo en la furgoneta, junto con una caja de 48 latas de aceite, limpia cristales, líquido corrosivo para limpiar las tuberías del baño (Honey Bee 60), guantes, trapos a mansalva y las cajas de herramientas que yo tengo que coger del almacén y cargarlas. Las dos. La mía y la del otro. La suya pesa 30 kilos. ¬¬.

“Hello, Madrid Engineering” es como encuentro a mi B1 cuando entro en la oficina para avisarle de que tenía todo listo. Bueno, casi todo, porque se me había olvidado meter la válvula nueva… pero con disimulo le hago la envolvente y como está distraído voy en un salto y la coloco en la furgoneta. Al volver sigue hablando por teléfono y después de colgar me dice que hay un problema en un avión que acaba de llegar. “Parking 35”. Nos montamos y salimos tranquilamente hacia allí, ya que el avión se quedaba a dormir y no hace falta jugártela con los TOAM. Todavía anda la tripulación en el avión, así que nos lo explican en un momento: el interfono del PA System no funciona. Cojo el telefonillo, hago la prueba y funciona. Reseteo, vuelvo a probar, funciona. Reseteo, llamo a cabina, funciona. Reseteo, llamo a la posición de atrás y funciona. Sube el B1, se lo comento, lo prueba una vez y funciona. “Seems perfect to me. Good night”. Y con esta pérdida de tiempo que a veces sucede (hay fallos intermitentes que cuando nosotros vamos al avión han desaparecido), vamos al avión de al lado, el de la válvula.

Lo primero que hago es ponerme guantes para no mancharme demasiado las manos y coger dos latas de aceite, dos cuartos. Cada latita de estas que no contiene ni un galón US cuesta alrededor de 50€ y la media es 2 por motor por noche. Abro el registro y cómo no, me quemo. Siempre me pasa lo mismo… Abro el tapón con cuidado y lo dejo colgando. Miro el nivel: a cero. Le echo las dos latas y casi se queda lleno, pero como no está el mundo como para abrir latas de aceite porque sí, se queda listo el motor 1. Se repite lo mismo con el motor 2, echándole otras dos latas. Tiro las vacías a la parte trasera de la furgoneta y me cambio los guantes llenos de aceite por unos limpios: toca hacer la inspección de cabina.

Saco la escalerilla (un coñazo… sobre todo si le da por no bajar), abro la puerta rara-chunga-complicada-extraña que tiene el B737 (la abres, la parte de abajo se dobla, literal, se mete para dentro, pivota sobre sí misma, bajas dos escalones y tiras fuerte de ella hacia afuera teniendo cuidado de que no se te enganche el chaleco para no salir volando) y energizo el avión. BATT ON, EXT PWR ON. Enciendo las luces de emergencia y empiezo mi ronda. Muelle de las tapas de las papeleras de galley y baño delantero, OK; asientos de tripulantes de cabina OK; suficientes safety cards en los bolsillos de la primera fila, CHECKED; luces de emergencia de pasillo, maleteros y techo, junto a las luces de las salidas de emergencia, OK; papeleras, luces y asientos de tripulantes de la parte trasera, OK y para terminar, safety cards bien puestas en su sitio. Me paso a mirar el CLB (Cabin LogBook) por si hubiera algo y veo que está limpio. Cojo el TLB (Technical LogBook) y los pilotos tampoco han apuntado nada. Perfecto!

Bajo las escaleras y veo al jefe todavía dando la vuelta exterior, comprobando el pozo del tren de aterrizaje. Me ve y me pide que vaya abriendo los capós del motor número 2, que es donde se va a cambiar la válvula, a lo que yo respondo afirmativamente. Nunca lo he hecho, pero me tiro al suelo y busco los latches para intentarlo. Los encuentro fácil y los abro, uno a uno hasta el final. Tres de la parte delantera y cinco de la parte trasera. Abro la parte delantera interior y encuentro los brazos telescópicos que sirven para sujetar el capó como si fuera el de un coche y después de pegarme un par de minutos con ellos, los coloco. Destapo el tapón que tiene una pegatina de “para-abrir-los-capós-de-detrás-úsame”, enchufo la bomba y empiezo a darle candela. El pesado y caro (caro caríiiisimo) capó se va levantando poco a poco, a cada golpe de bomba, hasta que suena un “click”. Digo yo que será el que bloquea todo eso ahí arriba, ¿no?

Le echo un vistazo por primera vez al CFM56 en pelotillas y no me sorprende. Antes era más impresionable con tanta tubería, tanto mazo y tanto metal de distinta forma, pero después de los dos años que he pasado fabricando aviones y viéndolos realmente sin nada de nada, con todo al aire, esa sensación de sobrecogimiento ya no está ahí. La que sigue es la de alucinamiento al mirar a los tres pernos que sujetan el motor al avión… ¡Qué pasada!

Muy educadamente me pide que saque la caja de herramientas de la furgoneta y que se la acerque al motor (¬¬), así que lo hago. Empieza a rebuscar y dentro se encuentra un pito (de tranca, rabo, mazorca, chorra, cosita…) de gomaespuma con un lazo rojo y una nota de amor de sus compañeros de su anterior base (se me ha olvidado comentar que es su segunda noche en Madrid). La carcajada creo que se escuchó hasta en la T4! Después de explicarme que eso era “normal” y contarme ejemplos como la vez que a otro compañero le llenaron la caja de herramientas de consoladores de forma fálica-tétrica-tántrica (que diría Rovira) envueltos en papel de aluminio para que al pasar el control… PIPIPIPI “Perdón, pero tenemos que abrirle la caja porque en la pantalla no aparece nada”. Vaya banda… vaya banda. Me imagino la cara del agente de seguridad y del mecánico al ver que la caja estaba llena de pollas de goma JAJAJAJAJA.

Seguimos a lo nuestro, que me desvío!!! Identificamos la válvula a cambiar y veo que va a ser bastante fácil. Tres tubería y cuatro tornillos de sujeción. Pan comido. En menos de 20 minutos tenemos la nueva montada y es hora de probarla. Subimos arriba y me pide que arranque el APU. Test de fuego OK, así que cojo el MASTER del APU y lo pongo en “START” para soltarlo al momento y que por resorte vuelva él solito a “ON”. Esperamos a que arranque y nos vamos abajo. El B1 empieza a tocar cosas que yo sabía que eran más válvulas del mismo sistema, pero ni idea de qué está haciendo… hasta que me ve con cara de pánfilo y me empieza a explicar (demasiado técnico para ponerlo por aquí… o eso o que no le entendí nada jaja) que está haciendo unos test de apertura y cierra manual de válvulas, para comprobar que no se quede ninguna atascada en la posición que no debiera. Se queda contento así que subo, apago el APU y cierro los capós con su ayuda, ya que me dice que eso no es trabajo para una sola persona si no para dos. Me vuelvo a tirar al suelo, cierro todos los latches y se tira después de mí a comprobarlo para que no pasen cosas como las que sucedieron en Iberia o Air Tran, por ejemplo.

“OK, job done mate, cheers.” O eso creí entenderle, porque el acento de alguno de estos es bastante complicado. Un avión menos… ya sólo quedan 3 más que deberían ser rápidos. Lo que yo no sabía es que la noche se nos iba a complicar hasta el punto de tener a una tripulación esperando el libro…

Tiempo

Eso es lo que ha pasado desde mi última actualización… quizás demasiado. Las razones por las que no he escrito antes son varias, empezando por pereza, desgana y hartazgo. Si sigo con las excusas, podría escribir el post más largo del blog, así que os voy a contar por encima lo que he estado haciendo desde la última entrada.

Ya no estoy en Sevilla; llevo un tiempo en Madrid, trabajando en el aeropuerto de Barajas. Los motivos por los cuales me fui de la capital andaluza son meramente profesionales ya que en la empresa en la que estaba no me proporcionaban algo tan necesario para un mecánico como lo es respirar para una persona: experiencia demostrable que compute para la obtención de la licencia.

Así pues, tuve una reunión a la que de 3 personas sólo acudió una y las alternativas que me ofrecieron eran inviables (reconocido por el director comercial de mi antigua empresa) así que decidí hacer la maleta (léase llenar el coche de bártulos por maleta) y volver a cambiarme de ciudad.

Esta vez era Madrid, una vieja conocida que me acabó gustando y mucho después de casi 3 años viviendo en ella. En la etapa anterior fui al sur y ahora estoy en el norte, pero con el metro tan fabuloso que tiene la villa se llega medianamente pronto a cualquier sitio. Más cerca de mi familia y trabajando en un aeropuerto bastante más grande e importante que el de San Pablo.

Sigo con mi empleo de intentar arreglar aviones, pero con la reducida experiencia acumulada en el A400M (no vale para nada, básicamente) y sin la LMA, tocaba empezar por lo más bajo, algo que veo totalmente lógico y normal. Hay gente que se cree que va a llegar y a ser el que parta la pana, pero yo tengo muy claro que a mi edad se empieza de lo más bajo para poder subir poco a poco, demostrando lo que cada uno vale.

Empecé como carreteador de aviones para luego pasar a ser ayudante en Ryanair (no estoy contratado por ellos). De ambos trabajos haré sendas entradas más adelante, porque si bien carretear un avión es bastante sencillo, mucha gente no sabrá qué se hace ni que se hiciera tal cosa. Obviamente, hay mucho más que contar de la famosa “low fares company”, porque en el tiempo que llevo me han pasado cosas bastante curiosas con tripulaciones, con aviones y con mis propios compañeros.

Pero eso, otro día.

Inestabilidades varias

Llevamos una temporada de inestabilidad de cualquier tipo: económica, social, política, moral (oh.. wait)… y lo que nos queda (o eso nos quieren hacer creer). Noticias como las de que Thomas Cook, el segundo touroperador del mundo, esté al borde de la quiebra, no hace más que reforzar el sentimiento de que esto está cambiando y cada día que pasa el cambio será mayor y más profundo.

El operador turístico británico Thomas Cook anunció ayer que,  debido a un “deterioro de algunas áreas de su negocio” y de su “posición de liquidez”, está renegociando sus créditos con la banca. La comunicación a la Bolsa de Londres provocó que sus acciones cayeran un 75%.

Maaaadre de dios, una caída del 75%! Yo no soy experto en economía (más bien lo único que sé es contar euros… uno a uno), pero eso no ha tenido que ser nada bueno.  Todo esto se desencadenó cuando anunció que tuvo que pedir por segunda vez en cinco semanas, ayuda a sus acreedores para renegociar sus créditos con la banca. Uno se para y piensa… en los tiempos que hoy corren… ¿no sería mejor crecer en la medida que tus arcas puedan soportar que sobre el dinero que otros te dejan? Obviamente la cosa se estancaría un rato largo, pero por lo menos no estarían debiendo millones a los bancos y al borde del precipicio.

La compañía se ha devaluado tanto que sus acciones han bajado, desde inicios del año, un total del 68%. Otra vez, esa cifra tan alta, no puede ser nada bueno.  Pero es que el valor de dicha compañía, en el mismo periodo, ha ido de culo, cuesta abajo y sin frenos. Atentos, porque el tanto por ciento de devaluación de la empresa es brutal: 94%. Hoy por hoy, Thomas Cook Group “vale” 100 millones de libras, cuando sus deudas ascienden a más de 1.000 millones de las mismas esterlinas.

Algo tiene que ir muy mal para que una empresa que lleva años en el sector y que siempre ha sabido mantenerse en él en buena forma, se vea envuelta en algo tan desesperante como ver el gráfico de tu empresa rompiendo el suelo y seguir bajando por el sótano hasta el garaje. Según la compañía, parte del problema viene de la actual crisis sociopolítica en ciertos países como Egipto o catástrofes como en Tailandia. Los rusos en invierno suelen ir a estos países de vacaciones, pero entre inundaciones bestiales en el segundo y las revueltas en el primero, han hecho que los soviéticos se replanteen sus destinos o si quiera, irse de vacaciones.

Los que sí que no vuelan son los franceses y los belgas. El mismo consejero de Thomas Cook afirma que las reservas en ambos países han caído más de un 20% comparando con el año pasado y que el destino estrella para los galos y flamencos, Túnez, no lo está siendo tanto en 2011. Entre eso y que han invertido en sectores que no dan tanto dinero, necesitan asegurar cierta resistencia ante el año que viene.

Realmente la noticia de renegociar los créditos con la banca suena más importante de lo que es (o dicen que es). La compañía asegura por activa y por pasiva que tiene dinero para pagar los créditos y que sólo quiere “asegurar la capacidad de resistencia, incluso si la situación económica sigue siendo difícil”. Según comentó la empresa en octubre, cuando consiguió la extensión del crédito, estas cantidades fueron destinadas a fortalecer su posición “frente a las habituales pérdidas estacionales de final de año y ante la delicada situación financiera que arrastra”.

En fin… no parece tan grave, ¿no? ¿NO? El tiempo lo dirá.

Yo creo que ya es hora…

… de ir actualizando esto!

Desde la última vez que hice algo en el blog, ha llovido, y mucho. Aeronáuticamente hablando, fui al RIAT en Inglaterra, a los festivales aéreos de Vigo, Cádiz y Barcelona y hasta me he montado por primera vez en un A340-600 (en movimiento, porque en tierra y paradito me he montado bastantes más veces… cosas de haber cargado maletas en Barajas). El A400M sigue con su proceso de certificación y el MSN6 está a puntito de caramelo (primer vuelo previsto para el 23 de diciembre), mientras que el MSN7 acaba de llegar y todavía está por partes repartido por un par de estaciones.

Muchos os preguntaréis el por qué de este parón de medio año si tanto ha ocurrido a mi alrededor, pero aunque 2011 esté siendo uno de mis años más movidos y activos, no está siendo un año fácil. Mucho trabajo (gracias a Dios o a quien las merezca), no mucha estabilidad y cierto hartazgo o descontento con varias cosas me llevaron a dejarlo de lado. No encontraba el momento ni el tema adecuado para escribir y si empezaba con algo a las dos líneas estaba cansado de teclear.

Las cosas cambian y visto que el 2012 “dicen” que va a ser peor que 2011, no queda otra que levantar la cabeza y seguir tirando hacia adelante. Espero poder seguir colgando artículos o noticias relacionadas con el sector y que si hay alguien que me sigue por ahí, que no me haya mandado ya al carajo por no actualizarlo tan a menudo como debiera🙂

Agárrense los machos… que vienen curvas.

A400M: ¿qué ofrece al mundo militar?

Al ser todavía un prototipo en vías de conseguir las certificaciones civiles y militares, la gente no conoce muy bien este avión que se ensambla y se prueba en Sevilla. Es una entrada parca en palabras, pero a cambio os dejaré varias imágenes que describen la capacidad de carga y lo compara con sus competidores directos, el C17 y el C130.

Diferentes puntos de vista

Siempre me gusta contar con la opinión de varias fuentes para contrastar información y para aprender de cada una de ellas y así crearme una buena opinión sobre el tema que sea. Llevamos mucho tiempo con el tema de los controladores aunque gracias a dios la prensa ya se ha olvidado de ellos. He encontrado este vídeo en facebook (gracias Acaymo!) y la verdad es que aporta otra visión al problema. Indistintamente de la ideología política, hay cierta frase que yo personalemente, llevaba años esperando escuchar en el hemiciclo.