Columna de opinión – Yo también estaría imputado

Todo el mundo sabe en nuestro país lo que pasó hace más de dos años en Madrid-Barajas con un avión de Spanair. Bueno, todo el mundo sabe que un avión se estrelló, pero de ahí a que sepan lo que realmente ocurrió va un mundo. Opiniones gratuitas, frases hirientes y “expertos” en mantenimiento de MD82 salieron por televisión, radio y prensa escrita, hundiendo más si cabe a los familiares de las víctimas y a la propia compañía Spanair, junto con sus empleados.

Estos últimos tuvieron que aguantar que por las terminales se les mirara con desprecio, se les acusara de asesinar a niños inocentes y de poner en tela de juicio la profesionalidad de todos ellos (todo esto es real, incluido el señor que en plena T2 de Madrid gritó “asesina de niños” a una copiloto de Spanair menos de una semana después del accidente). Después de un largo tiempo fuera del radar, la noticia volvió a salir antes de verano, cuando la prensa se queda sin noticias para rellenar los sitios huecos. Yo hice lo mismo, pero con integridad y sabiendo de lo que hablo, no como la señorita Marisa Recuero, a la cual se le llena la boca al decir “Relé R2-5”, pero que desconoce por completo la dinámica de trabajo de cualquier TMA del mundo. Os dejo mi columna, también publicada en el número 28 de la revista Aviación Comercial.

Yo también estaría imputado

Ayer la prensa volvió al ataque. El accidente del JK5022 parece que no encontrará descanso, ni sus muertos, ni los vivos que tienen que aguantar todo este chaparrón como buenamente pueden.

Se filtraron partes de las transcripciones del CVR (Cockpit Voice Recorder), pero todo esto hay que cogerlo con pinzas, ya que hasta que la CIAIAC no publique su informe, le voy a dar la credibilidad justa a cada documento filtrado. Todo el mundo habrá leído esas líneas en las que la tercera persona en cabina se sorprende de que hayan quitado un relé y que hayan bajado la temperatura de la sonda de la RAT con hielo. Todo el mundo vuelve a apuntar con dedo inquisidor a Spanair Mantenimiento, por chapuzas y por tirar el avión que no logró quedarse en el aire; los TMA vuelven a enfadarse y a sentirse ofendidos.

La disputa sigue, ya que los nuevos expertos en mantenimiento en línea de aviones del tipo MD82 (colaboradores de las tertulias) no se creen una palabra de lo que los técnicos de mantenimiento de aeronaves dicen y vienen diciendo desde hace más de un año. Los periodistas prefieren fiarse de un juez que no ha sabido coger el caso por las riendas y que sigue imputando a dos personas sin sentido alguno, y así lo expresan abiertamente a los millones de españoles que ven la televisión y se tragan a pies juntillas todo lo que por ella sale.

Hoy mismo he escuchado a un contertulio, afirmar en directo en una cadena nacional de televisión, que la culpa, sin duda alguna, la tienen y la tendrán siempre los TMA de Spanair Mantenimiento. Yo no estoy en contra de censurar a nadie, pero desde aquí voy a pedir responsabilidad. Uno puede opinar puesto que es un derecho fundamental, pero hay que tener algo de vergüenza y de respeto, tanto por las víctimas como por aquellos que llevan atados a un palo encima de maderos esperando desde aquel 20 de agosto de 2008 a que alguien prenda fuego a la hoguera.

Ese señor, como muchos otros en nuestro país, no sabe absolutamente nada de la formación que recibe un TMA ni del trabajo que desempeña. Él mismo lo ha reconocido cuando un mecánico con más de 35 años de experiencia ha intervenido y le ha puesto las pilas en directo. Refresquemos la memoria de los lectores: un mecánico de aviones tiene que estudiar un curso teórico de 2700h lectivas en dos años (una ingeniería eran 2250h en tres años), tiene que superar unas prácticas de 400h y después trabajar de dos a tres años en el sector como ayudante de mecánico para poder pedir la licencia de TMA. En total, el mínimo para obtener la licencia son 54 meses,  cuatro años y medio. Un piloto obtiene su licencia en 18 meses, año y medio y habiendo volado 200h (ATPL Frozen).

Seguro que muchos de vosotros no sabíais que se tarda más en sacarse la licencia de mantenimiento que en sacarse una ingeniería técnica. No os preocupéis, en vuestra posición está el 85% de los españoles. De ese tanto por ciento, hay quien opina y quien acusa, quien llama asesinos a los TMA y quien no duda en decir que poner hielo en una sonda es una chapuza.

Me gustaría a mí ver a aquellos que llaman “cutres” a los TMA que atendieron al MD poner la mano en un metal que supuestamente está a 107°C. No sabes si es fallo de indicación o si realmente está a esa temperatura, así que lo primero que se te ocurre es bajar la temperatura para ver si la indicación baja también. Haz lo que puedas, cuando puedas y con lo que tengas. Si esta bajara, el calefactor de la sonda de la RAT estaría inoperativo; si se quedara en los 107°C, la sonda estaría inoperativa. En el caso que nos acontece, la temperatura bajó, así que se fue a la MEL (Minimum Equipment List) y se miró si el avión podría salir a volar sin el calefactor de la sonda en verano. La MEL dijo que se podía y se abrió o se saltó el disyuntor de corriente del calefactor de la RAT, nada más. El símil podría ser quitar una bombilla de una de las lámparas de su casa; una no luce porque no hay bombilla, pero las demás sí que lo hacen.

Bien, de saltar un disyuntor (o circuit breaker, C/B) a quitar un relé, como supuestamente dice el tercer ocupante de la cabina, hay todo un mundo. Les quiero hacer una pregunta a ustedes, los lectores: ¿me sabrían decir qué hace o cómo opera un relé? Si es así, ¿cuál es la diferencia o diferencias entre un relé y un circuit breaker? Si no han sabido responder a las preguntas y están ustedes interesados en crearse una opinión propia del accidente, les recomiendo que busquen en internet. Hoy por hoy los pilotos de línea aérea (no todos) siguen confundiendo los términos y los pilotos recién salidos de las escuelas de vuelo los definen como “una cosa que va metida en una bobina”. Eso los que saben de qué se está hablando, que yo mismo he preguntado a otros y no me han sabido decir nada en claro.

Siendo así, se le sigue dando más credibilidad a los pilotos cuando se postulan sobre el accidente del JK5022 que a los propios mecánicos de Spanair. El comandante tenía más de 8.000h de vuelo, unos 10 años de experiencia. El TMA que atendió ese avión tiene el doble y se le sigue creyendo al primero. Acabo de escuchar ahora en la radio hablar a un señor comandante con 34 años de experiencia (por lo que dice es de nuestra “compañía de bandera”) y ha soltado perlas como que el relé tenía una temperatura alta (equivoca relé con sonda en la radio), ha tachado de chapuza una operación a la que él, como comandante, está acostumbradísimo a realizar (enfriar una sonda es parte del preflight check… nótese la ironía) y encima se queda tan ancho después de decir que quitar el breaker del calefactor es lo mismo que “sacar la sonda totalmente, lo cual ya sería una locura”.

Ahí lo tienen. Un comandante con más de 34 años de experiencia a los mandos de un avión ha dicho ese tipo de barbaridades que alguien como yo, una persona que tiene el curso de TMA y 3 meses de experiencia en Airbus A320, le puede echar por tierra en un momento.

No digo que nadie pueda opinar nada al respecto, pero lo que sí que les pido a todos ustedes, profesionales o no del sector aeronáutico, es prudencia y sobre todo responsabilidad. Ya dice el dicho y es que cuando hables, que tus palabras tengan más sentido que el silencio.

Desde aquí envío mi apoyo a todos los empleados de Spanair, por lo mal que lo pasaron en su día y lo mal que lo seguirán pasando. En especial a todos los técnicos de mantenimiento de aeronaves de la compañía, porque como reza el título del artículo, yo también estaría imputado.

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