Feliz cumpleaños, señor de la Cierva.

Tal día como hoy, aunque esté acabando, hace 115 años nació cierto hombre en Murcia. Su nombre era Juan de la Cierva y Codorníu y cualquiera que sepa algo de aeronáutica del pasado  siglo lo conocerá, pero muchos otros de vosotros puede que os resulte un total desconocido.

Este señor fue Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y aviador, siendo esta segunda ocupación su gran pasión. Tal fue así que inventó el autogiro, el precursor, la inspiración del que luego  se convertiría en helicóptero. De cierta forma podemos decir que el helicóptero moderno es un invento casi español, aunque mucho del dinero que utilizó Juan de la Cierva vino de  Inglaterra. El padre de Juan era abogado criminalista y llegó a ser alcalde de Murcia y Ministro en varias ocasiones así que permitía que su hijo se gastara su dineral en inventos como los  autogiros.

Con 16 años tenía su propia sociedad (B.C.D., Barcala-Cierva-Díaz) y fueron capaces de hacer volar un avión biplano con piloto en 1912, siendo construido por ellos mismos. Así pues, la  afición siguió y siguió y unos años más tarde, en 1920, construye el primer autogiro, el Cierva C.1, con partes de un avión francés de 1911 (un Deperdussin) y un motor también francés (Le  Rhône) de 60cv. Su idea principal era la de reducir el espacio necesario para despegar un avión, así que puso dos rotores contrarrotatorios encima de un avión de la época. El invento no  funcionó porque el rotor de abajo giraba más lento que el de arriba y por varias cosas que la Física explica y que no quiero contar yo para no aburrir al personal, se creaba un par de vuelco,  no consiguiendo volar.

No cesó en su empeño e intentando evitar esa diferencia de sustentación creó el C.2 y el C.3. El primero de estos dos consiguió dar saltos de dos metros, lo que probaba la viabilidad del  proyecto, pero no fue hasta el C.4 cuando consiguió deshacerse de esa disimetría de sustentación (diferencia de sustentación entre la pala que avanza del rotor de arriba y la de la pala del  rotor de abajo). Lo consiguió con su genial idea que todavía hoy se sigue aplicando en los helicópteros nuevos y que sin ello sería impensable el vuelo con ala rotatoria: puso una articulación en la raíz de la pala para que esta pudiera moverse longitudinalmente (articulación de batimiento).

Aún así, los primeros ensayos del C.4 en 1922 fueron negativos, pero al meter el autogiro en el túnel del viento que había en Cuatro Vientos, mejoró ciertas características para que en enero de 1923, en el aeródromo de Getafe, diera un salto de 183m. A finales de mes volaba a 30 metros del suelo sin problema alguno, realizando incluso circuitos cerrados. El motor de C.4 volvía a ser un Le Rhône, aunque esta vez de 110cv, casi el doble que el del C.1.

Los siguientes modelos fueron casi todos experimentales: el C.5 era idéntico al C.4 sólo que con 3 palas en el rotor; volaba bastante mal y se perdió en un accidente. El C.6 fue el primer prototipo que costeó el ejército español (el padre de Juan de la Cierva le dijo que ya valía con poner dinero) y fue montado sobre un Avro 504. Juan de la Cierva quiso entonces, visto el éxito, montar su propia empresa de construcción de autogiros, pero no encontró a nadie que le apoyara económicamente y se fue a una exhibición aérea a Inglaterra, donde quedaron maravillados y la Avro compró a Juan las patentes y comenzó a construir bajo licencia en la Cierva Autogyro Company.

Se construyeron dos C.6 y uno de estos tuvo un accidente cuando una de las palas salió despedida. El Ministerio del Aire británico paralizó la construcción de los autogiros hasta que se resolviera el problema, cosa que llevo a JdlC a volver a España a construir el C.7 en Carabanchel, solucionando los problemas de esfuerzos y de los bujes. El C.7 voló por primera vez en 1927 y montaba un motor Hispano-Suiza de 300cv de potencia.

El C.8 fue todavía más exitoso si cabe puesto que el Comodoro del Aire James G. Weir, presidente a su vez de la Cierva Autogyro Co., pidió un C.8 civil y se dedicó a darle publicidad, volando a Amsterdam, Bruselas, París, Dublín etc. Hubo un americano, Pitcairn, que se fijó en el modelo y compró los derechos para construirlo en USA bajo licencia de la Cierva, creando la Pitacirn-Cierva Autogyro Co. En 1929 un autogiro voló por primera vez en las Américas.

El C.9 fue el primer autogiro que no utilizaba el fuselaje de ningún otro avión, esto es, es el primer autogiro al que se le diseña específicamente un nuevo fuselaje. Los siguientes fueron aparatos experimentales hasta que el C.19, de 1929, fue el “pelotazo” que todos esperaban. Ese modelo fue sin duda alguna de los más conocidos y más exitosos, puesto que se construyeron varias variantes del mismo.

Uno de los refinamientos importantes en lo que a la ingeniería del C.19 era la capacidad de girar mecánicamente el eje del rotor (el cual, al ser un autogiro, no estaba motorizado), conectándolo al motor mediante un embrague, a la vez que reflectaba el aire procedente de la hélice tractora hacia el rotor por medio de la “cola de escorpión”. En los diseños anteriores de Juan de la Cierva, el giro se iniciaba a mano o tirando de un cable.

Los tres C.19 Mk I contaban con motores Armstrong Siddeley Genet II de 80 cv. Les siguieron tres C.19 Mk II, un C.19 Mk IIA con cabeza e rotor mejorada, seis C.19 Mk III, 15 C.19 Mk IVP y un C.19 Mk V experimental, todos ellos propulsados por Genet Major 1 de 105 cv.

Estos aparatos tuvieron destinos muy distintos; un un Mk I y dos Mk II se vendieron al extranjero, yendo uno de estos últimos a parar a la Pitcairn Autogyro Co. , en diciembre de 1929. Dos Mk III también se exportaron, uno de ellos a Nueva Zelanda, y otros dos se entregaron a la RAF. Los Mk IVP se repartieron entre Australia, Alemania, España (tres ejemplares), Japón, Singapur, Sudáfrica y Suecia.

Un lote de C.19 Mk IV construidos bajo licencia en Alemania por Focke-Wulf, con motor radial Siemens Sh.14B de 150 cv, recibió la designación C.20; la denominación C.21 fue asignada a un proyecto francés de construir el C.19 Mk IV por la compañía Lioré-et-Olivier.

Todavía no estaba satisfecho el señor de la Cierva y siguió diseñando autogiros. El C.30 fue construido en varios países y fue la más numerosa. En 1933 Avro empezó su fabricación y entre 1934 y 1935 se entregaron 12 unidades a la RAF y 66 civiles a todas partes del mundo, de los que se conservan 6. Lioré-et-Olivier construyó en Francia 68 ejemplares y Focke-Wulf también construyó en Alemania, pero desconozco cuántos fueron.

El 9 de diciembre de 1936 falleció a los 41 años de vida al estrellarse el DC2 de KLM que cubría la ruta Londres-Ámsterdam. Los autogiros abandonaron su uso militar en 1945 y el helicóptero rápidamente los reemplazó.

Para que luego digan que los españoles no somos pioneros ni fuimos inventores… Sin los experimentos y las ideas geniales de este murciano, el helicóptero (Helix=hélice, Pteron=ala) no hubiera sido posible. Una pena que estas cosas no se estudien en las aulas, aunque sea por encima. Tanto político, tanta guerra y nos olvidamos que lo que hay que inculcar desde pequeños son los valores que Juan de la Cierva tenía: imaginación y capacidad de trabajo.

Feliz cumpleaños, señor de la Cierva.

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