Últimos momentos del AF447

Yo como siempre ando a agua pasada, pero el trabajo me tiene algo secuestrado últimamente. Aún así, intento mantenerme al día y el pasado 27 de mayo la BEAA francesa publicó un par de paginillas contando los últimos momentos del A330 de Air Frances que se estrelló hace ya dos años. Salió en francés, hicieron la traducción al inglés y yo os la he puesto en castellano. Es de cosecha propia así que perdonad los posibles errores. Obviamente, esta traducción no es oficial y está hecha a modo que sea sencilla su lectura.

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ACCIDENTE DEL AIRBUS A330-203 – VUELO AF447 EL 1 DE JUNIO DE 2009

 Histórico de vuelo

El domingo 31 de mayo de 2009, el Airbus A330-203 registrado como F-GZCP operado por Air France estaba programado para llevar  a cabo el vuelo AF447 entre Rio de Janeiro Galeao y París Charles de Gaulle. A bordo se encontraban 12 miembros de la tirpulación (3 tripulantes técnicos y 9 tripulantes de cabina) y 216 pasajeros. La salida estaba prevista para las 22h (horario UTC. A partir de ahora, todas las horas serán UTC).

Sobre las 22h 10, la tripulación obtuvo la aprobación para arrancar motores y rodar. El despegue fue a las 22h 29, siendo el capitán PNF (Pilot Not Flying) y uno de los copilotos PF (Pilot Flying).

El peso al despegue fue de 232,8t (con un MTOW o masa máxima al despegue de 233t), incluyendo 70,4t de combustible.

A las 1h 35 min 15 (1), la tripulación informó al controlador ATLANTICO de que habían pasado el punto INTOL y que sus estimadas en los siguientes puntos serían las siguientes: SALPU a las 1h 48 y después ODARO a las 2h 00. También transmitieron su código SELCAL y se hizo un test que fue satisfactorio.

A las 1h 35 min 46, el controlador requirió que mantuvieran FL350 y que dieran su estimada sobre TASIL.

A las 1h 55, el capitán despertó al segundo copiloto y dijo “[…] él va a tomar mi puesto”.

Entre las 1h 59 min 32 y 2h 01 min 46 (2), el capitán estuvo presente durante el briefing entre los dos copilotos, en el cual el PF dijo que “las pequeñas turbulencias que acabas de ver […] deberíamos encontrarnos por el estilo más adelante […] estamos en una capa de nubes y desafortunadamente no podemos subir mucho por el momento porque la temperatura está cayendo más  lentamente de lo previsto” y que “el logon con Dakar ha fallado”. El capitán entonces, abandonó la cabina.

El avión se acercaba al punto ORARO. Volaba a nivel de vuelo 350 y Mach 0.82, con una actitud de cabeceo de 2.5ᵒ. El peso y  centrado del avión era alrededor de 205 toneladas y 29% respectivamente. El piloto automático 2 y el empuje automático estaban conectados.

A las 2h 06 min 04, el PF llamó a la tripulación de cabina para avisarles de que “en dos minutos entraremos en un área en el que el avión se moverá un poco más así que estad atentos” y añadió “te llamaré otra vez cuando salgamos de la zona”.

A las 2h 08 min 07 (3), el PNF dijo “puedes ir quizá un poco a la izquierda […]”. El avión entonces giró lentamente hacia la derecha, siendo el cambio de rumbo de unos 12 grados. El nivel de turbulencia creció y la tripulación decidió descender la velocidad a Mach 0.8.

Desde las 2h 10min 05 (4), el piloto automático y el empuje automático estuvieron desconectados y el PF dijo “I have the controls” (frase que indica que es él quien controla el avión). El avión empezó a girar a la derecha y el PF hizo un comando hacia la izquierda, morro arriba. El aviso de pérdida de sustentación sonó dos veces seguidas. Los parámetros registrados muestran una caída aguda desde los 275kt (nudos) a los 60kt en la velocidad mostrada en el PFD (Primary Flight Display) de la izquierda y después de un momento se vio la misma caída en la velocidad que va en el ISIS o sistema de instrumentos integral de stand-by.

Nota 1: Sólo las velocidades mostradas en el PFD izquierdo y en el ISIS se registran en el FDR (Flight Data Recorder); la velocidad del lado derecho no es registrada.

Nota 2: El piloto automático y el empuje automático siguieron desconectados el resto del vuelo.

A las 2h 10min 16, el PNF dijo “hemos perdido las velocidades así que “ley alternativa […]”.

Nota 3: El ángulo de ataque es el ángulo entre la corriente de aire y el eje longitudinal del avión. Esta información no es presentada a los pilotos en la cabina.

Nota 4: En ley alternativa o directa, las protecciones de ángulo de ataque (AOA) no están disponibles, pero un aviso de pérdida se dispara cuando el valor máximo permitido del AOA supera cierto umbral.

El cabeceo del avión incrementó progresivamente más allá de los 10 grados y el avión empezó a ascender. El PF comandó morro abajo y alternativamente movimientos hacia la izquierda y derecha. La velocidad vertical, que había llegado a los 7000 pies por minuto (ft/min), bajó a 700ft/min y los virajes variaron entre 12 grados a la derecha y 10 a la izquierda. La velocidad mostrada en el lado izquierdo subió súbitamente a los 215kt (Mach 0.68). El avión estaba entonces a una altitud de 37.500ft y el AOA registrado era de 4 grados.

Desde las 2h 10min 51, el PNF llamó varias veces para que volviera el capitán a cabina.

A las 2h 10min 51 (5), el aviso de pérdida sonó otra vez. Las palancas de empuje fueron posicionadas en el detén TO/GA (máxima potencia) y el PF mantuvo comandos de morro arriba. El AOA registrado era de 6 grados y continuó creciendo, como los avisos de pérdida. El THS (trimmable horizontal stabilizer, estabilizador horizontal) pasó de 3 a 13 grados de morro arriba en menos de un minuto y se mantuvo así hasta el final del vuelo.

Alrededor de 15 segundos más tarde, la velocidad indicada en el ISIS aumentó repentinamente a 185kt, siendo consistente con la velocidad registrada en las cajas negras. El PF continuó con comandos de morro arriba. El avión alcanzó su altitud máxima sobre los 38.000 pies, siendo su ángulo de encabritamiento y AOA de 16 grados.

Sobre las 2h 11 min 40 (6), el capitán volvió a entrar en la cabina. Durante los siguientes segundos, todas las velocidades registradas eran inválidas y el aviso de pérdida cesó.

Nota 5: cuando las velocidades medidas son inferiores a 60kt, los valores del AOA se consideran inválidos y no son tomados en cuenta por ningún sistema. Cuando están por debajo de 30kt, los valores de las velocidades son considerados inválidos.

La altitud era ya de 35.000ft, el AOA excedía 40 grados y la velocidad vertical era de -10.000ft/min. El encabritamiento del avión no superó los 15 grados y la indicación N1 de los motores era cercana al 100%. El avión sufrió oscilaciones de alabeo que llegaron a los 40 grados. El PF comandó al sidestick (palanca de control) hacia los topes izquierdo y morro arriba durante 30 segundos.

A las 2h 12 min 02, el PF dijo “No tengo ninguna indicación” y el PNF dijo “no tenemos indicaciones válidas”. En ese momento, las palancas de potencia de los motores estaban en el detén de ralentí y el N1 sobre 55%. 15 segundos más tarde, el PF comandó morro abajo. En los momentos siguientes, el AOA se redujo, las velocidades se convirtieron en válidas y el avisador de pérdida volvió a sonar.

A las 2h 13 min 32, el PF dijo “vamos a llegar al nivel de vuelo 100 (10.000ft)”. 15 segundos más tarde, se registraron comandos simultáneos tanto del PF como del PNF; el PF dijo entonces al PNF “adelante, toma los controles”.

El AOA, cuando fue válido, siempre se mantuvo por encima de 35 grados.

Las grabaciones terminaron a las 2h 14 min 28. Los últimos valores registrados fueron una velocidad vertical de -10.912ft/min, una velocidad de 107kt, actitud de 16.2 grados morro arriba, un alabeo a izquierdas de 5.3 grados y un rumbo magnético de 270 grados.

NUEVOS DESCUBRIMIENTOS

A esta altura de la investigación, como añadido al informe interino de la BEA del 2 de julio y 17 de diciembre de 2009, los siguientes hechos han sido establecidos:

  • La composición de la tripulación estaba de acuerdo a los procedimientos de la compañía.
  • En el momento del accidente, el peso y centrado del avión estaban dentro de los límites operacionales.
  • En el momento del accidente, los dos copilotos estaban sentados en la cabina y el capitán estaba descansando. Este último volvió a la cabina un minuto y medio después de haberse quitado el piloto automático.
  • Hubo inconsistencia entre las velocidades mostradas en la pantalla izquierda (lado del comandante) y el ISIS. Esto duró un minuto.
  • Después de quitar el piloto automático:
    • El avión subió a 38.000ft.
    • El aviso de pérdida se disparó y el avión entró en pérdida.
    • Los comandos del PF fueron generalmente de morro arriba.
    • El descenso duró 3 minutos 30 segundos, durante los cuales el avión estuvo siempre en pérdida. El AOA aumentó y se quedó más allá de los 35 grados.
    • Los motores funcionaban y siempre respondieron a los comandos de la tripulación.
    • Los últimos valores registrados fueron una velocidad vertical de -10.912ft/min, una velocidad de 107kt, actitud de 16.2 grados morro arriba, un alabeo a izquierdas de 5.3 grados y un rumbo magnético de 270 grados.
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Esto no son interpretaciones subjetivas, si no los datos que se obtuvieron de las cajas negras. Hay muchas cosas por resolver y la verdad es que no tiene mucho sentido que entres en pérdida y tires para arriba del avión, pero en todos los accidentes siempre hay algo más que no vemos y que posiblemente, nunca veremos.
Cada uno es libre de hacerse la idea que quiera en su cabeza, pero aunque sea muy fácil criticar a la tripulación, más fácil es hacerlo desde un sillón en tu casa, viéndolo desde fuera y sabiendo que se mataron todos. Hay que verse en la cabina e intentar entender el por qué de sus acciones e intentar entender el comportamiento del avión. Leyes, protecciones, límites, avisos… Como siempre, un accidente es más profundo y complejo que cualquier debate de la telebasura que nos ahoga hoy día.
Formad vuestra opinión, pero hacedlo con los datos correctos, con los de la caja negra,  y no con lo que escuchéis en el bar o leáis en un periódico.
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