Hoy, más que nunca

No se puede añadir nada más a la foto. Está todo dicho. Está todo escrito. Todo se ha intentado y hay gente que parece que no quiere ver – o que no le interesa hacerlo. Después de casi tres años, el juicio por el accidente del JK5022 sigue de forma paralela a la investigación de la CIAIAC sobre el accidente. No sé cuánto piensan tardar, pero sería gracioso que el juez dicte sentencia antes de que el informe final se presentara. No entiendo a qué vienen las nuevas imputaciones tanto tiempo después y menos a los directivos que ni estaban en la plataforma aquel día. Hubo errores de procedimiento, sí, pero se siguió el manual, que es lo que exige la ley… La gente no lo entiende, pero de la misma forma que los pilotos confían en las redes de seguridad como el TOWS que no funcionó en aquel MD, los TMA confiamos en los ingenieros que diseñaron el avión, los que redactaron el manual, la autoridad competente del país fabricante del avión, la autoridad competente del país en el que está matriculado el avión y de los responsables dentro de una aerolínea de gestionar los nuevos SB, AD etcétera.

En España seguimos pensando que los accidentes aéreos son culpa de una persona o de varias, cuando la estadística y la accidentología dicen que es imposible echar la culpa a nadie. Como país de incultos aeronáuticos, pocos saben que al coger tu coche tienes más responsabilidad que un piloto y es que si atropellas a un ciclista por ir hablando por el móvil, la culpa es tuya sí o sí. En un avión las cosas cambian y es que es un aparato diseñado específicamente para evitar (si seguimos con la analogía) atropellos y recordarle al chófer qué es lo que debe hacer. Si los frenos del coche fallan… han fallado y atropellas a cualquiera. Si los frenos de un avión fallan y el avión se sale de pista, la culpa puede ser de la compañía fabricante de los frenos y el piloto estaría libre de culpa, mientras que si has atropellado a alguien porque tus frenos han fallado, pagas tú.

Es un ejemplo pobre, pero si a ti te pagan por hacer X trabajo, cosa que haces bien. De buenas a primeras, porque otra gente lo haya hecho mal, tú estás imputado por el homicidio imprudente de 154 personas. Cuentas embargadas, señalado con el dedo públicamente y criticado sin saber de qué se está hablando, sin contar lo que se debe sentir al haber despachado un avión de forma correcta y ver que la tripulación con la que has hablado hace poco y toda esa gente que iba montada en el aparato han muerto o bien por el golpe, quemados o ahogados. Te ves acorralado y la gente te echa la culpa… cuando lo único que has hecho es seguir al pié de la letra, unos documentos como son el AMM (Aircraft Maintenance Manual) que es redactado por la empresa constructora, aprobado por la FAA, EASA y AESA y la MEL (Minimum Equipment List), una versión más restrictiva que la MMEL (Master MEL) que es redactada por la empresa constructora y aprobada por las anteriormente citadas agencias.

La verdad parece que da igual, y aunque en el último informe de la CIAIAC apenas se nombre a los TMA (no tuvieron nada que ver con el accidente… de hecho si se hubieran vuelto, pero no hubiera ido nadie de mantenimiento, el accidente HUBIERA OCURRIDO DE IGUAL MANERA), la prensa sigue contando lo que le apetece -perdón, lo que hace que sus periódicos se vendan: medias verdades.

Siendo así, si me hubiera tocado a mí atender el JK5022, hubiera trabajado de forma correcta, hubiera seguido la MEL y el AMM y sin duda alguna, YO TAMBIÉN ESTARÍA IMPUTADO.

***Añado, para que no se olvide, esta carta que se redactó el año pasado. Porque estas cosas no deben caer en saco roto ni olvidarse***

Esta carta va dirigida a todos los medios de comunicación, en relación al trato que se está dando al proceso judicial sobre el accidente del vuelo JK5022 en Barajas y sobre todo, aunque no exclusivamente, al acoso que se está ejerciendo sobre el colectivo de Técnicos de Mantenimiento de Aeronaves, especialmente al de Spanair.

Desde aquí quisiéramos dejar claro que no pretendemos influir en el cambio de rumbo del proceso judicial ni interferir en él. Simplemente queremos que se deje de criticar y poner en duda la actuación de los TMA ante la opinión pública, tan influenciable en temas tan desconocidos como el que nos ocupa.

El pasado 10 de mayo de 2010 pudimos escuchar en una conocida emisora de radio española, así como leer en su página web, unas declaraciones de Cecilio Yusta que dice ser un comandante de IBERIA retirado y una autoridad en investigación de accidentes. Para estas cuestiones contamos en España con un organismo llamado CIAIAC (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil) del cual, este supuesto «experto en aviación», no forma parte. En sus declaraciones se pueden escuchar afirmaciones como: «bajar la temperatura del relé», cuando según lo que nos muestran las primeras investigaciones, lo que se calentó no fue ningún relé sino una sonda de temperatura exterior llamada ‘RAT probe’ (sonda de temperatura de aire de impacto), es decir, la sonda que nos indica la temperatura externa del avión. Hay un momento en que se le pregunta qué es exactamente un relé, a lo que él contesta literalmente: «es un instrumento que lo que hace es calcular los tiempos y cortar o no cortar». Quisiéramos aclarar a los no entendidos en la materia, que un relé no calcula ningún tiempo. Un relé es un dispositivo (y no un instrumento) electromecánico en el que, por medio de una bobina y un electroimán, se acciona un juego de uno o varios contactos que permiten abrir o cerrar otros circuitos eléctricos.

En un momento de la entrevista, este señor llega a decir, que le parece que sacaron la sonda totalmente, cosa a todas luces inexacta, ya que ningún procedimiento de la lista de equipos mínimos (M.E.L) del MD80 hace referencia al desmontaje de la misma. Seguidamente se aventura a realizar toda una serie de comentarios, que no hacen otra cosa que poner de manifiesto su gran desconocimiento sobre cómo funciona cualquier compañía aérea del mundo, un avión y sus sistemas. En todas las compañías aéreas, incluida ésa de la que tan bien habla el Sr. Yusta, se utiliza como procedimiento habitual y diario la anteriormente citada lista de equipos mínimos (M.E.L.). Esta lista ha de estar aprobada por el operador de la aeronave y ratificada por la autoridad aeronáutica del país donde opera la misma. En ella aparecen los equipos, sistemas, instrumentos y todos los componentes que lleva instalados un avión y que son susceptibles de estar inoperativos, su número mínimo requerido y su condición para el despacho del vuelo.

La MEL se confecciona en base a la Master MEL, siendo siempre más restrictiva que esta última, por ley. La Master MEL está elaborada por el fabricante de la aeronave y aprobada por la autoridad aeronáutica del país de diseño/fabricación y/o certificación de la aeronave.

También queremos hacer referencia a la noticia publicada en diversos medios de comunicación con titulares del tipo: «un parche es lo que han hecho ahí» o, incluso los que tachan de «chapuza» lo que se hizo con el avión estando todavía aparcado. Se han hecho públicas las transcripciones del CVR (grabador de voces de cabina), hecho que condenamos enérgicamente, y que al igual que cualquier conversación, si es saca fuera de su contexto se convierte, en gran manera, en un instrumento de manipulación. Toda esta información tratada de forma inadecuada puede llevar a confusión y fomentar un morbo que no hace ningún bien a nadie, además de poner en tela de juicio a todos los profesionales del mundo de la aviación que, trabajando día y noche, velan por la seguridad de la aeronave y sus ocupantes, por lo que creemos que alguien debería hacer un ejercicio de reflexión e intentar contrastar y buscar la veracidad de la información que publique.

Para concluir, reiterar todo nuestro apoyo incondicional desde el primer instante a los familiares de las víctimas y queremos recordar que también hemos sufrido la pérdida de compañeros y amigos en este desgraciado accidente.

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