Aeropuertos

Una noche cualquiera (I)

Primera noche en la rotación. Llevo dos días por la mañana, de 12h y ahora me quedan 4 noches de 8h para poder descansar 4 días seguidos. Aunque tengo 15h entre el turno de mañana y la primera noche, nunca consigo llegar descansado del todo y es que el cambio de sueño es bastante puñetero. Me río yo de la gente que se queja del jet-lag… a turnos los ponía yo!

Menos mal que hace calorcito, bastante agradable además. Barajas a primera hora de la noche es un hervidero con todos los aviones que llegan para quedarse a dormir y los que huyen cuanto antes para llegar a su destino de forma puntual. Mucho easyJet, demasiados Ryanair y varios WizzAir bailan cediéndose el paso: primero tú, ahora yo y después el Aeroflot. Un A320 esperando a que otro A320 le deje el finger libre y un B737 harto de esperar al finger pide que le enganchen la GPU con aspavientos y empiezan a sacar la escalerilla frontal. Al fondo, varios A330 de Air Europa preparándose para cruzar el charco y pasar de la apacible primavera madrileña al otoño húmedo del otro hemisferio.

Embobado que estoy mirando esto, viene mi shift leader (jefe de turno de toda la vida) y nos reparte el trabajo a mi compañero y a mí. Yo me quedaré con él mientras que el otro mecánico se va con el otro B1 (el que firma el “release” del avión… que sólo escribe, hace papeles y se lleva lo gordo) y me da una hoja con las cuatro matrículas que me corresponden. En el primero ya tenemos algo diferente y es que hay que cambiar una válvula del motor, una del “high stage” correspondiente al sangrado de aire. Como me huelo que necesito abrir los capós de la reversa del motor, cojo la bomba manual para ello y la cargo en la furgoneta, junto con una caja de 48 latas de aceite, limpia cristales, líquido corrosivo para limpiar las tuberías del baño (Honey Bee 60), guantes, trapos a mansalva y las cajas de herramientas que yo tengo que coger del almacén y cargarlas. Las dos. La mía y la del otro. La suya pesa 30 kilos. ¬¬.

“Hello, Madrid Engineering” es como encuentro a mi B1 cuando entro en la oficina para avisarle de que tenía todo listo. Bueno, casi todo, porque se me había olvidado meter la válvula nueva… pero con disimulo le hago la envolvente y como está distraído voy en un salto y la coloco en la furgoneta. Al volver sigue hablando por teléfono y después de colgar me dice que hay un problema en un avión que acaba de llegar. “Parking 35”. Nos montamos y salimos tranquilamente hacia allí, ya que el avión se quedaba a dormir y no hace falta jugártela con los TOAM. Todavía anda la tripulación en el avión, así que nos lo explican en un momento: el interfono del PA System no funciona. Cojo el telefonillo, hago la prueba y funciona. Reseteo, vuelvo a probar, funciona. Reseteo, llamo a cabina, funciona. Reseteo, llamo a la posición de atrás y funciona. Sube el B1, se lo comento, lo prueba una vez y funciona. “Seems perfect to me. Good night”. Y con esta pérdida de tiempo que a veces sucede (hay fallos intermitentes que cuando nosotros vamos al avión han desaparecido), vamos al avión de al lado, el de la válvula.

Lo primero que hago es ponerme guantes para no mancharme demasiado las manos y coger dos latas de aceite, dos cuartos. Cada latita de estas que no contiene ni un galón US cuesta alrededor de 50€ y la media es 2 por motor por noche. Abro el registro y cómo no, me quemo. Siempre me pasa lo mismo… Abro el tapón con cuidado y lo dejo colgando. Miro el nivel: a cero. Le echo las dos latas y casi se queda lleno, pero como no está el mundo como para abrir latas de aceite porque sí, se queda listo el motor 1. Se repite lo mismo con el motor 2, echándole otras dos latas. Tiro las vacías a la parte trasera de la furgoneta y me cambio los guantes llenos de aceite por unos limpios: toca hacer la inspección de cabina.

Saco la escalerilla (un coñazo… sobre todo si le da por no bajar), abro la puerta rara-chunga-complicada-extraña que tiene el B737 (la abres, la parte de abajo se dobla, literal, se mete para dentro, pivota sobre sí misma, bajas dos escalones y tiras fuerte de ella hacia afuera teniendo cuidado de que no se te enganche el chaleco para no salir volando) y energizo el avión. BATT ON, EXT PWR ON. Enciendo las luces de emergencia y empiezo mi ronda. Muelle de las tapas de las papeleras de galley y baño delantero, OK; asientos de tripulantes de cabina OK; suficientes safety cards en los bolsillos de la primera fila, CHECKED; luces de emergencia de pasillo, maleteros y techo, junto a las luces de las salidas de emergencia, OK; papeleras, luces y asientos de tripulantes de la parte trasera, OK y para terminar, safety cards bien puestas en su sitio. Me paso a mirar el CLB (Cabin LogBook) por si hubiera algo y veo que está limpio. Cojo el TLB (Technical LogBook) y los pilotos tampoco han apuntado nada. Perfecto!

Bajo las escaleras y veo al jefe todavía dando la vuelta exterior, comprobando el pozo del tren de aterrizaje. Me ve y me pide que vaya abriendo los capós del motor número 2, que es donde se va a cambiar la válvula, a lo que yo respondo afirmativamente. Nunca lo he hecho, pero me tiro al suelo y busco los latches para intentarlo. Los encuentro fácil y los abro, uno a uno hasta el final. Tres de la parte delantera y cinco de la parte trasera. Abro la parte delantera interior y encuentro los brazos telescópicos que sirven para sujetar el capó como si fuera el de un coche y después de pegarme un par de minutos con ellos, los coloco. Destapo el tapón que tiene una pegatina de “para-abrir-los-capós-de-detrás-úsame”, enchufo la bomba y empiezo a darle candela. El pesado y caro (caro caríiiisimo) capó se va levantando poco a poco, a cada golpe de bomba, hasta que suena un “click”. Digo yo que será el que bloquea todo eso ahí arriba, ¿no?

Le echo un vistazo por primera vez al CFM56 en pelotillas y no me sorprende. Antes era más impresionable con tanta tubería, tanto mazo y tanto metal de distinta forma, pero después de los dos años que he pasado fabricando aviones y viéndolos realmente sin nada de nada, con todo al aire, esa sensación de sobrecogimiento ya no está ahí. La que sigue es la de alucinamiento al mirar a los tres pernos que sujetan el motor al avión… ¡Qué pasada!

Muy educadamente me pide que saque la caja de herramientas de la furgoneta y que se la acerque al motor (¬¬), así que lo hago. Empieza a rebuscar y dentro se encuentra un pito (de tranca, rabo, mazorca, chorra, cosita…) de gomaespuma con un lazo rojo y una nota de amor de sus compañeros de su anterior base (se me ha olvidado comentar que es su segunda noche en Madrid). La carcajada creo que se escuchó hasta en la T4! Después de explicarme que eso era “normal” y contarme ejemplos como la vez que a otro compañero le llenaron la caja de herramientas de consoladores de forma fálica-tétrica-tántrica (que diría Rovira) envueltos en papel de aluminio para que al pasar el control… PIPIPIPI “Perdón, pero tenemos que abrirle la caja porque en la pantalla no aparece nada”. Vaya banda… vaya banda. Me imagino la cara del agente de seguridad y del mecánico al ver que la caja estaba llena de pollas de goma JAJAJAJAJA.

Seguimos a lo nuestro, que me desvío!!! Identificamos la válvula a cambiar y veo que va a ser bastante fácil. Tres tubería y cuatro tornillos de sujeción. Pan comido. En menos de 20 minutos tenemos la nueva montada y es hora de probarla. Subimos arriba y me pide que arranque el APU. Test de fuego OK, así que cojo el MASTER del APU y lo pongo en “START” para soltarlo al momento y que por resorte vuelva él solito a “ON”. Esperamos a que arranque y nos vamos abajo. El B1 empieza a tocar cosas que yo sabía que eran más válvulas del mismo sistema, pero ni idea de qué está haciendo… hasta que me ve con cara de pánfilo y me empieza a explicar (demasiado técnico para ponerlo por aquí… o eso o que no le entendí nada jaja) que está haciendo unos test de apertura y cierra manual de válvulas, para comprobar que no se quede ninguna atascada en la posición que no debiera. Se queda contento así que subo, apago el APU y cierro los capós con su ayuda, ya que me dice que eso no es trabajo para una sola persona si no para dos. Me vuelvo a tirar al suelo, cierro todos los latches y se tira después de mí a comprobarlo para que no pasen cosas como las que sucedieron en Iberia o Air Tran, por ejemplo.

“OK, job done mate, cheers.” O eso creí entenderle, porque el acento de alguno de estos es bastante complicado. Un avión menos… ya sólo quedan 3 más que deberían ser rápidos. Lo que yo no sabía es que la noche se nos iba a complicar hasta el punto de tener a una tripulación esperando el libro…

Anuncios

Las navidades se acercan, y con ellas, los fantasmas

Turrones, luces instalándose, frío, lluvia, viento gélido, poca luz, noches interminables… son señales inequívocas de que la Navidad está muy cerca. Para muchos, una temporada entrañable en la que acercarse de nuevo a la familia y para otros un suplicio que odian tener que pasar todos los años.

Para el sector aeronáutico la Navidad es como… una de cal y otra de arena (aunque sigo sin saber cual es la buena). La gente que vuelve a casa tiende a usar más el avión para evitar atascos, mal estado de las carreteras y la oscuridad que a partir de las 6 de la tarde se cierne sobre cualquier punto de las latitudes en las que nos movemos normalmente, pero con este aumento de pasajeros vienen detrás, escondidos entre maletas y entre mostradores de facturación, los fantasmas de cierta gente que siempre parece estar descontenta en ciertas fechas señaladas.

El año pasado me acuerdo perfectamente de las 3 horas que se chupó un compañero el día 24 de diciembre esperando a que llegara el último avión del día para irse corriendo a casa, donde le esperaba su familia y una cena caliente. Pues bien, llegó tarde y se perdió la mayor parte de la noche porque de Canarias al norte de la península, debía haber unas megatormentas por las que fue retrasado el vuelo esas 3 horas. Al preguntarle al piloto, no entendía el retraso pues con los mapas significativos y el radar del avión delante, no se veía absolutamente nada.

3 horas… 180 minutos que una persona roba, quita, secuestra a alrededor de 168 pasajeros, 6 tripulantes, gente de mantenimiento, coordinación, lost&found etcétera porque se lleva mal con su empresa. Olé los cojones de la gente. Realmente no sé cómo algunos nacen, porque para salir de su madre con los cojones tan grandes y tan cuadrados hace falta que una sea flexible de narices. Escenas como esa se repitieron a menudo, pero no salieron en la prensa. Este año ya empiezan los tira y afloja entre AENA y sus empleados, los menos de 2400 controladores aéreos que tiene en nómina. Me da exactamente igual quien tenga la razón; es más, no quiero ni saberlo. Paso. Me niego. Estoy harto.

Resulta que ahora, y sorprendentemente cerca de fechas navideñas, 4 controladores aéreos no pueden ir a su trabajo porque han sobrepasado las horas máximas de actividad al año. Sin avisar, sin decir nada a nadie, no van a trabajar porque se han pasado de actividad, cosa que oye, si yo fuera ellos tampoco iría puesto que se me puede caer el pelo si me pillan. El problema es que aquí hay falta de previsión o falta de aviso por parte de los ATC que puede y sólo puede, se han callado este dato hasta que le ha estallado a AENA en la cara. Según Aviación Digital, ese medio tan imparcial y tan objetivo que se cree que corta el bacalao y que nos tiene a todos manipulados, “los ATC avisaron hace 4 meses a la autoridad correspondiente de este hecho”, pero como dicen, “nadie ha hecho nada”. Después empiezan a decir paridas y que si el señor cual tiene que dimitir y que el Ministro por supuestísimo también, que es el único que nos ha plantado cara y nos ha hurgado en el paquete, así que no nos mola. Pero claro, no hemos leído la palabra clave en el texto de AD: “safety”. Hombreeeee, no podría faltar esa palabra en un artículo en el que ATC + AD sean igual a 1.

Toca leer ahora la otra parte, la de AENA. Ni corta ni perezosa, saca un comunicado de prensa soltando que un ATC se ausentó sin justificación a un turno de tarde en el aeropuerto de Santiago de Compostela, alegando que había superado las horas máximas al año, desmintiendo esto AENA. Según el ente, es rotundamente falso que se haya pasado de horas y que tomará las medidas oportunas, administrativas y demás. Sin pararse en eso, siguen soltando la de que en Santiago “están entorpeciendo la formación de 7 ATCs que resultarán ser el apoyo necesitado”. Según AENA, había dos ATCs mayores de 57 años certificándose en ese área de España, pero uno desistió por las presiones de sus propios compañeros. Los otros 5, trasladados de otros puntos del país, están siendo boicoteados y presionados fuertemente para que no terminen su certificación y en diciembre no haya ATCs en Galicia.

Tomad  y leed, que este es el texto: Nota de Prensa – AENA

Uno se para y piensa. Analiza. Sopesa. Intenta entender a las dos partes, desgranando las mentiras que se puedan haber vertido unos y otros para salir fortalecidos. Yo sigo sin ver nada entre tanta mierda… porque lo que se lee no es más que eso, un mojón de caca estirado con forma de letras románicas. Vamos a ver… sólo (sí, soy un rebelde y me niego a aceptar la nueva parida de al RAE) siendo cierto un 10% de lo que he contado, a mí me parece que es para prender fuego tanto a un bando como a otro. ¿AENA no puede preveer que se pasen de horas? ¿AENA es tan poco previsora? ¿Y los ATC realmente han avisado? ¿Si han avisado… quiere decir que lo de que están presionando a sus compañeros es mentira también? Porque como llegue a ser verdad es de mala persona, mal compañero y de un hijoputismo bestial. No hay duda de por qué están más solos que la una (o huna, buscando todavía a Atila), porque si realmente son tan desgraciados de presionar a sus propios compañeros, que el último apague la luz al salir. AENA dice que un ATC ha decidido echarse atrás en su reincorporación en Santiago… me gustaría saber el por qué, cosa que quedará más escondida que el Área 51 y las operaciones de los “chacales”.

Pero, desde fuera, eso no importa. ¿A qué pasajero le importa eso? ¿A qué azafata, a qué piloto, a qué técnico de mantenimiento, a qué TOAM, a qué guarda de seguridad, a qué agente de facturación le importa nada los problemas que cuatro pelagatos tienen con otros tantos? Están tan cegados en su lucha bilateral que no se paran a ver el daño colateral (buen eufemismo…) que están creando, sobre todo en estas fechas. Puede que muchos simpaticen con el Grinch, pero eso no da derecho a nadie a secuestrar el tiempo de la gente. No sé si se hace porque se puede o por tocar las narices al personal, pero los ATC creo que no se dan cuenta de que con esto sólo perjudican a ciertas compañías que son los que, casualmente, dan de comer a la mano que les da de comer a ellos, esto es, sus clientes. Llegará un día, y espero que sea pronto, en el que las aerolíneas, hartas de perder pasta por culpa de AENA y sus gamberros (las demás pérdidas son culpa de incompetencia de gente dentro de las propias cías), planten cara y manden a la mierda de alguna forma a tanto fantoche suelto por oficinas y aeropuertos, que no se da ni cuenta de que en esta lucha paupérrima y estéril nadie, absolutamente nadie, gana nada y sin embargo, los de siempre, los pasajeros y los clientes, a aguantar retrasos o cancelaciones en estas fechas tan señaladas.

Señores, abran los ojos y dejen de ser tan capullos y tan engreídos y orgullosos. Bajen de arriba y pongan un pie en la plataforma o súbanse en un avión retrasado que llegará 180 minutos tarde a su destino, jodiendo las cenas de más de 180 personas un día como el de Navidad a ver si les quedan ganas de “luchar”. Parece mentira que sólo sepan hacer eso, tocar los mismísimos de la gente, y me da pena y vergüenza que esto pase a estas alturas en un país al que no se le ha dejado avanzar jamás. Desde tiempos inmemorables a España se le ponen trabas siempre que asoma la cabeza hacia el progreso, y tenemos tan metido eso en nuestra cultura, que nosotros mismos nos ponemos palos entre los radios. La aeronáutica es símbolo de avance, de superioridad tecnológica y de bonanza, pero se está convirtiendo en un montón de problemas, de gente subida a la parra y de pasajeros quejicas que desgraciadamente cada día tienen más y más razón.

Se están cargando la aviación en España, por si no estuviera suficientemente mal de por sí sin ustedes, aunque creo y tengo fe en que algún año no veré en las noticias ningún problema por parte de nadie. Puede que ese mundo sea rosa y las casa estén hechas de chicle y golosinas, pero qué queréis que os diga… ¿no sería eso justo con todo el mundo? De sueños se vive, así que para el año nuevo lo único que pediré es que dejen de ser tan infantiles y que se den cuenta de que tienen pelos rizados en los bajos, para que se sienten y lleguen a un acuerdo, dejando a los demás respirar tranquilos. Es su problema, pero las consecuencias, las pagamos nosotros.


Espacio aéreo belga cerrado sin avisar

Esto ya es lo que me faltaba… termino la entrada de los AFIS y me encuentro con esto en ForoAviones:

Wild air traffic control strike grounds flights across Belgium

BRUSSELS (BNO NEWS) — Hundreds of flights across Belgium were cancelled on Tuesday afternoon after air traffic controllers went on a sudden, wild strike, officials said.

Belgocontrol, the Belgian air navigation service provider, said the strike began just after 2 p.m. local time and was expected to last for 24 hours. Thousands of passengers were left stranded at airports across Belgium by the sudden, unexplained strike.

Belgocontrol and several unions met at 10 a.m. local time on Tuesday morning in an attempt to avoid the strike, but failed. Belgacontrol said it was unclear what prompted the strike.

“No immediate solution could be found in the absence of a formal list of demands,” the organization said. “This action will result in a closure of Belgian civil airspace, including airports in Belgium, and will therefore have a negative impact on flights.”

Passengers are advised to contact their airline before traveling to any airport in Belgium.

About a dozen flights were still flying in Belgian airspace as of 3.15 p.m. local time, but none of them were expected to land in Belgium. Belgocontrol has said it will still handle flights that have to make an emergency landing.

Resumiendo, viene a decir que cientos de vuelos fueron cancelados cuando a las 2 de la tarde casi la totalidad de los controladores aéreos belgas han dejado de trabajar, literalmente. Han secundado una huelga inesperada, aunque esta mima mañana se habían llevado a cabo varias reuniones en las que no se ha sacado nada en claro. A las 15:15 todavía había una docena de aviones pululando por el espacio aéreo belga, SIN CONTROL, pero los controladores ya han comentado que, en su infinita empatía hacia el resto de los humanos, atenderán los vuelos que tengan alguna emergencia. Menos mal que a partir de FL250 se hace cargo Maastricht…

Vaya banda de sin vergüenzas.


AFIS, esas siglas que tanto se pronuncian hoy día

Este último año ha sido de los más polémicos en cuestión de controladores aéreos y el Ministerio de Fomento con José Blanco al frente y es que la lucha encarnizada y sin miramientos entre las dos entidades ha sido digna del circo romano de hace 2.000 años, aparte de triste y patético. El problema vino cuando no se llegaba a un acuerdo para un nuevo convenio y Blanco optó por ahorrarse un dinero bajando los sueldos a los controladores aéreos, cosa que, cómo no, hizo que se llevaran las manos a la cabeza este colectivo de 2.400 personas (para comparar… la Ertzaintza cuenta con 8.000 efectivos, casi cuatro veces más como ATCs hay en España).

La cosa era que un ATC trabajaba 1200h al año y cobraba su sueldo. Hasta ahí genial, pero lo raro era que muy pocos cumplían esas 1200h y se pasaban hasta las 1800h al año, 600h más de lo normal. Vamos, una burrada. Luego te enteras de que esas horas se cobran como horas extra a 3 o 4 veces la hora normal y que en algunos casos las 600h extra superan el sueldo anual de las 1200h, siendo un aporte económico brutal para los controladores aéreos.

Años llevan los ATC quejándose de que hacen muchas horas extra y años llevan esperando los 47 aspirantes que entraron y aprobaron el último curso que impartió SENASA para formar ATCs. A día de hoy no han entrado y no sé si llevarán 2 años mirando al techo. No sé de quién es la culpa, pero esto empieza a oler muy muy mal. Así pues, viene un tal José Blanco y dice que las horas extra se van a reducir y que de 1200h se va a pasar a trabajar 1400h o 1600h, no recuerdo la cifra. Esto para la cartera de un ATC que se sostenía mediante horas extra es un descenso muy notable a final de mes, pero aparte de quejarse de la bajada del sueldo han salido a la calle y a la televisión a decir que trabajar 1600h es un peligro para los cielos españoles.

Aquí me puse yo a pensar… antes se quejaban de que hacían muchas horas extra, sin huelgas y sin armar jaleo. Antes trabajaban 1800h al año, 600h extras. Hoy trabajan 1600h con 80h extras al año y es, a todas luces (¬¬) un peligro nacional el trabajar menos. Manda huevos, como diría Trillo.

En esto que estaban los dos colectivos discutiendo, el Ministerio de Fomento se saca de la manga las letras AFIS, que no es más que un servicio de información al piloto del que más tarde hablaré y explicaré. Obviamente la gente empieza a decir burradas sobre el servicio que se presta en un aeropuerto con AFIS etc etc, pero cuando me puse a preguntar quién sabía qué significaba AFIS o qué suponía eso para un aeródromo, nadie me supo responder. Me quejo y no tengo ni idea de qué…

AFIS significa Aerodrome Fight Information Service y hace que un ATC desaparezca para que en su lugar aparezca un técnico AFIS, una persona que sólo da información al piloto. Un ATC autoriza, deniega, informa y separa a los aviones, mientras que un AFIS sólo informa y el piloto es el que tiene que separarse de los otros tráficos y decidir qué pista tomar etc. Así puesto, parece que realmente es un peligro por el exceso de carga de trabajo que asaltaría una cabina, pero hablando con pilotos no parece tal la carga.

Analicemos la situación: un vuelo regular, normal, sin fallos en el avión, con meteorología normal (quiero decir que no nieva excesivamente ni hay un tifón/huracán/terremoto en los alrededores) llega a un aeropuerto donde como mucho, se puede encontrar con otro tráfico, puesto que es un aeropuerto deficitario al que van 4 vuelos al día. El ATC de ruta o de aproximación de otro aeropuerto le dejará al avión bastante cerca del aeródromo y en ese punto el piloto contactaría con el técnico AFIS, que es una persona y no un ordenador como muchos quieren hacer creer. Ese técnico le diría la meteorología en el campo, si hay más tráficos por las inmediaciones y cualquier cosa que el piloto pregunte debería responderla, puesto que es un puesto de información. Sin autorización alguna por parte del ATC porque no hay, el piloto debería avisar que se aproxima y que va a aterrizar por X pista, tal y como tenían previsto. El avión se acerca, aterriza y se va al parking.

Señores, yo no veo carga alguna de trabajo. Es casi lo mismo que hablar con un ATC, sólo que un AFIS no va a separar los tráficos (que no hay en un aeropuerto AFIS, porque SIEMPRE se instalará en un aeropuerto que mueva menos de X número de pasajeros: León, El Hierro etc) y no te va a autorizar a nada (lo haces e informas, punto). Para morirrrrse con la carga de trabajo extra en una cabina, vamos.

Pues bien, como todo en este país de pandereta, se ha politizado y mirad lo que se ha armado en el primer aeropuerto español con AFIS:

Yo no sé si soy un poco lento en asimilación de conceptos, pero no veo para nada peligroso el sistema AFIS en los vuelos comerciales en aeropuertos en los que el tráfico es mínimo. En Estados Unidos, donde nos llevan milenios luz en cuestión de aeronáutica y de los que deberíamos aprender muy muy mucho, este sistema lleva años implantado en aeropuertos en los que hay muchísimo más tráfico que en el de la isla de El Hierro, de 10.852 habitantes (datos INE 2009) y 6-8 vuelos diarios repartidos por todo el día (no se encuentran a la vez en el aeropuerto dos aviones).

De todas formas, todo tiene una cara mala u oscura, puesto que en los otros países en los que el sistema AFIS lleva funcionando años va dirigido al tráfico ligero y no de pasajeros. Aún así no veo mucha diferencia cuando sólo hay 8 tráficos al día, pero es un dato que sí merece la pena reseñar, como que hay aeropuertos con técnicos AFIS que superan con creces el número de operaciones por hora que algunos de nuestros aeropuertos que sí que tienen controladores aéreos. Da qué pensar, ¿no creéis?

Me gustaría conocer la opinión de cualquiera que lea la entrada, siempre viene bien un nuevo punto de vista.


Agosto 2010 – Aviación Comercial Nº29

Estrenando sección en la revista con una pregunta de un lector, escribí este reportaje sobre cómo se debe preparar un avión antes del primer vuelo del día. Muchos damos por sentado muchas cosas cuando nos sentamos en el asiento, pero lo cierto es que hay una gran plantilla de profesionales detrás de cada aparato que hacen posible que la aeronave salga bien, en hora y encima nos saluden con una sonrisa al entrar y nos ofrezcan la prensa del día. Me dejo muchas cosas en el tintero, pero este reportaje va dedicado a todos los “currelas” de un aeropuerto 😉

Os recuerdo que a partir del lunes podréis encontrar las revistas Aviación Comercial y Aviación General y Deportiva en los quioscos 😉


Locuras (I)

Os presento mi nueva… “sección”. Me veo obligado a estrenarla a raíz de un vídeo que me ha pasado un amigo y es que no es para menos.

Por aquí iré colocando vídeos y fotos de bestialidades que se pueden llegar a hacer en el mundillo al que me dedico, pero tanto mecánicos, pilotos como cualquier otro compañero de rampa. Os dejo una colección con algunos de mis favoritos, para que cuando leáis en la prensa nacional que a un avión se le ha pinchado una rueda, no entréis en pánico como parece que hace todo el mundo.

Esta imagen la tengo que explicar un poquito. Supuestamente lo que se ve es al comandante de un B747 de una compañía española con un mecánico y lo que hacen para enfriar los frenos (obviamente por frenar un aparato de tantos kilos en X metros, los frenos se calientan)es utilizar agua. Esto es un error enorme puesto que los frenos son en parte metálicos y lo que haces al enfriarlos de golpe es, básicamente, griparlos, o lo que es lo mismo, inutilizarlos. Sin duda es una CHAPUZA con todas las letras.

Os dejo fotos que… bueno, se explican por sí solas.

Esta última foto me permito el lujo de ponerla no porque el accidente de por sí fuera muy evitable, si no porque la locura es que IB siga mandando aviones como los A340-600 a un aeropuerto de las características de Quito. No escuchan a los pilotos y cualquier día pasará algo peor que esto, aunque lo de la foto fue entre otras cosas por una mala operación de ese avión en ese aeropuerto por parte de la tripulación técnica.


Junio 2010 – Aviación Comercial Nº28

Después de la primera aportación propuse seguir escribiendo sobre cualquier cosilla y me dijeron que adelante, así que no dudé y aproveché la visita del mastodóntico Antonov An225 Mriya a Vitoria y mi experiencia anterior trabajando en Madrid-Barajas cargando maletas en Iberia Handling para las siguientes aportaciones. En este número me pidieron también que explicara brevemente cómo afecta la ceniza volcánica a un motor de reacción de avión comercial.