Artículos de Opinión

Hoy, más que nunca

No se puede añadir nada más a la foto. Está todo dicho. Está todo escrito. Todo se ha intentado y hay gente que parece que no quiere ver – o que no le interesa hacerlo. Después de casi tres años, el juicio por el accidente del JK5022 sigue de forma paralela a la investigación de la CIAIAC sobre el accidente. No sé cuánto piensan tardar, pero sería gracioso que el juez dicte sentencia antes de que el informe final se presentara. No entiendo a qué vienen las nuevas imputaciones tanto tiempo después y menos a los directivos que ni estaban en la plataforma aquel día. Hubo errores de procedimiento, sí, pero se siguió el manual, que es lo que exige la ley… La gente no lo entiende, pero de la misma forma que los pilotos confían en las redes de seguridad como el TOWS que no funcionó en aquel MD, los TMA confiamos en los ingenieros que diseñaron el avión, los que redactaron el manual, la autoridad competente del país fabricante del avión, la autoridad competente del país en el que está matriculado el avión y de los responsables dentro de una aerolínea de gestionar los nuevos SB, AD etcétera.

En España seguimos pensando que los accidentes aéreos son culpa de una persona o de varias, cuando la estadística y la accidentología dicen que es imposible echar la culpa a nadie. Como país de incultos aeronáuticos, pocos saben que al coger tu coche tienes más responsabilidad que un piloto y es que si atropellas a un ciclista por ir hablando por el móvil, la culpa es tuya sí o sí. En un avión las cosas cambian y es que es un aparato diseñado específicamente para evitar (si seguimos con la analogía) atropellos y recordarle al chófer qué es lo que debe hacer. Si los frenos del coche fallan… han fallado y atropellas a cualquiera. Si los frenos de un avión fallan y el avión se sale de pista, la culpa puede ser de la compañía fabricante de los frenos y el piloto estaría libre de culpa, mientras que si has atropellado a alguien porque tus frenos han fallado, pagas tú.

Es un ejemplo pobre, pero si a ti te pagan por hacer X trabajo, cosa que haces bien. De buenas a primeras, porque otra gente lo haya hecho mal, tú estás imputado por el homicidio imprudente de 154 personas. Cuentas embargadas, señalado con el dedo públicamente y criticado sin saber de qué se está hablando, sin contar lo que se debe sentir al haber despachado un avión de forma correcta y ver que la tripulación con la que has hablado hace poco y toda esa gente que iba montada en el aparato han muerto o bien por el golpe, quemados o ahogados. Te ves acorralado y la gente te echa la culpa… cuando lo único que has hecho es seguir al pié de la letra, unos documentos como son el AMM (Aircraft Maintenance Manual) que es redactado por la empresa constructora, aprobado por la FAA, EASA y AESA y la MEL (Minimum Equipment List), una versión más restrictiva que la MMEL (Master MEL) que es redactada por la empresa constructora y aprobada por las anteriormente citadas agencias.

La verdad parece que da igual, y aunque en el último informe de la CIAIAC apenas se nombre a los TMA (no tuvieron nada que ver con el accidente… de hecho si se hubieran vuelto, pero no hubiera ido nadie de mantenimiento, el accidente HUBIERA OCURRIDO DE IGUAL MANERA), la prensa sigue contando lo que le apetece -perdón, lo que hace que sus periódicos se vendan: medias verdades.

Siendo así, si me hubiera tocado a mí atender el JK5022, hubiera trabajado de forma correcta, hubiera seguido la MEL y el AMM y sin duda alguna, YO TAMBIÉN ESTARÍA IMPUTADO.

***Añado, para que no se olvide, esta carta que se redactó el año pasado. Porque estas cosas no deben caer en saco roto ni olvidarse***

Esta carta va dirigida a todos los medios de comunicación, en relación al trato que se está dando al proceso judicial sobre el accidente del vuelo JK5022 en Barajas y sobre todo, aunque no exclusivamente, al acoso que se está ejerciendo sobre el colectivo de Técnicos de Mantenimiento de Aeronaves, especialmente al de Spanair.

Desde aquí quisiéramos dejar claro que no pretendemos influir en el cambio de rumbo del proceso judicial ni interferir en él. Simplemente queremos que se deje de criticar y poner en duda la actuación de los TMA ante la opinión pública, tan influenciable en temas tan desconocidos como el que nos ocupa.

El pasado 10 de mayo de 2010 pudimos escuchar en una conocida emisora de radio española, así como leer en su página web, unas declaraciones de Cecilio Yusta que dice ser un comandante de IBERIA retirado y una autoridad en investigación de accidentes. Para estas cuestiones contamos en España con un organismo llamado CIAIAC (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil) del cual, este supuesto “experto en aviación”, no forma parte. En sus declaraciones se pueden escuchar afirmaciones como: “bajar la temperatura del relé”, cuando según lo que nos muestran las primeras investigaciones, lo que se calentó no fue ningún relé sino una sonda de temperatura exterior llamada ‘RAT probe’ (sonda de temperatura de aire de impacto), es decir, la sonda que nos indica la temperatura externa del avión. Hay un momento en que se le pregunta qué es exactamente un relé, a lo que él contesta literalmente: “es un instrumento que lo que hace es calcular los tiempos y cortar o no cortar”. Quisiéramos aclarar a los no entendidos en la materia, que un relé no calcula ningún tiempo. Un relé es un dispositivo (y no un instrumento) electromecánico en el que, por medio de una bobina y un electroimán, se acciona un juego de uno o varios contactos que permiten abrir o cerrar otros circuitos eléctricos.

En un momento de la entrevista, este señor llega a decir, que le parece que sacaron la sonda totalmente, cosa a todas luces inexacta, ya que ningún procedimiento de la lista de equipos mínimos (M.E.L) del MD80 hace referencia al desmontaje de la misma. Seguidamente se aventura a realizar toda una serie de comentarios, que no hacen otra cosa que poner de manifiesto su gran desconocimiento sobre cómo funciona cualquier compañía aérea del mundo, un avión y sus sistemas. En todas las compañías aéreas, incluida ésa de la que tan bien habla el Sr. Yusta, se utiliza como procedimiento habitual y diario la anteriormente citada lista de equipos mínimos (M.E.L.). Esta lista ha de estar aprobada por el operador de la aeronave y ratificada por la autoridad aeronáutica del país donde opera la misma. En ella aparecen los equipos, sistemas, instrumentos y todos los componentes que lleva instalados un avión y que son susceptibles de estar inoperativos, su número mínimo requerido y su condición para el despacho del vuelo.

La MEL se confecciona en base a la Master MEL, siendo siempre más restrictiva que esta última, por ley. La Master MEL está elaborada por el fabricante de la aeronave y aprobada por la autoridad aeronáutica del país de diseño/fabricación y/o certificación de la aeronave.

También queremos hacer referencia a la noticia publicada en diversos medios de comunicación con titulares del tipo: “un parche es lo que han hecho ahí” o, incluso los que tachan de “chapuza” lo que se hizo con el avión estando todavía aparcado. Se han hecho públicas las transcripciones del CVR (grabador de voces de cabina), hecho que condenamos enérgicamente, y que al igual que cualquier conversación, si es saca fuera de su contexto se convierte, en gran manera, en un instrumento de manipulación. Toda esta información tratada de forma inadecuada puede llevar a confusión y fomentar un morbo que no hace ningún bien a nadie, además de poner en tela de juicio a todos los profesionales del mundo de la aviación que, trabajando día y noche, velan por la seguridad de la aeronave y sus ocupantes, por lo que creemos que alguien debería hacer un ejercicio de reflexión e intentar contrastar y buscar la veracidad de la información que publique.

Para concluir, reiterar todo nuestro apoyo incondicional desde el primer instante a los familiares de las víctimas y queremos recordar que también hemos sufrido la pérdida de compañeros y amigos en este desgraciado accidente.

(*) y 100 firmas más

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Revista Spotting Andalucía

En estas fechas tan señaladas del calendario (ya sea porque es navidad o porque hace un frío inhumano) todos sabemos o supimos alguna vez lo que es estrenar algo nuevo y genial: unos zapatos, el último CD del grupo que te gusta o incluso un buen libro.

El grupo de Spotting Andalucía, al que pertenezco, ha tenido el gusto exquisito de publicar online la primera revista escrita por algunos de los integrantes del mismo, resultando en un anuario lleno de vivencias y de experiencias. Desde el primer encuentro hasta el último hace escasos días, las páginas de la revista te lleva a cada una de las paradas que los spotters andaluces han hecho durante el 2010: Morón, El Copero, el aeropuerto de Sevilla, Airbus Family Day…

Sin más dilación, os dejo el link de la publicación. Merece la pena y mucho su lectura y creo que es una iniciativa que se debería tomar como costumbre. Demuestra que el grupo es muy activo y dinámico a la par que unido y cercano y viendo la facilidad con la que a mí personalmente se me ha acogido, no dudo ni un momento en que algún día seamos el doble de los que ya somos.

Enhorabuena a todos los implicados y gracias por el trabajo hecho, no sólo con la revista en la que tengo el honor de escribir y colaborar con un par de fotillos, si no por el curro que conlleva montar quedadas, comidas y visitas a sitios en los que por definición, son coto de caza prohibido para nosotros, los spotters.

Desde el polo opuesto del país, os mando un cálido abrazo (ja! como si eso fuera posible con los 4 grados bajo cero que hay!) y os deseo unas muy felices fiestas.


Las navidades se acercan, y con ellas, los fantasmas

Turrones, luces instalándose, frío, lluvia, viento gélido, poca luz, noches interminables… son señales inequívocas de que la Navidad está muy cerca. Para muchos, una temporada entrañable en la que acercarse de nuevo a la familia y para otros un suplicio que odian tener que pasar todos los años.

Para el sector aeronáutico la Navidad es como… una de cal y otra de arena (aunque sigo sin saber cual es la buena). La gente que vuelve a casa tiende a usar más el avión para evitar atascos, mal estado de las carreteras y la oscuridad que a partir de las 6 de la tarde se cierne sobre cualquier punto de las latitudes en las que nos movemos normalmente, pero con este aumento de pasajeros vienen detrás, escondidos entre maletas y entre mostradores de facturación, los fantasmas de cierta gente que siempre parece estar descontenta en ciertas fechas señaladas.

El año pasado me acuerdo perfectamente de las 3 horas que se chupó un compañero el día 24 de diciembre esperando a que llegara el último avión del día para irse corriendo a casa, donde le esperaba su familia y una cena caliente. Pues bien, llegó tarde y se perdió la mayor parte de la noche porque de Canarias al norte de la península, debía haber unas megatormentas por las que fue retrasado el vuelo esas 3 horas. Al preguntarle al piloto, no entendía el retraso pues con los mapas significativos y el radar del avión delante, no se veía absolutamente nada.

3 horas… 180 minutos que una persona roba, quita, secuestra a alrededor de 168 pasajeros, 6 tripulantes, gente de mantenimiento, coordinación, lost&found etcétera porque se lleva mal con su empresa. Olé los cojones de la gente. Realmente no sé cómo algunos nacen, porque para salir de su madre con los cojones tan grandes y tan cuadrados hace falta que una sea flexible de narices. Escenas como esa se repitieron a menudo, pero no salieron en la prensa. Este año ya empiezan los tira y afloja entre AENA y sus empleados, los menos de 2400 controladores aéreos que tiene en nómina. Me da exactamente igual quien tenga la razón; es más, no quiero ni saberlo. Paso. Me niego. Estoy harto.

Resulta que ahora, y sorprendentemente cerca de fechas navideñas, 4 controladores aéreos no pueden ir a su trabajo porque han sobrepasado las horas máximas de actividad al año. Sin avisar, sin decir nada a nadie, no van a trabajar porque se han pasado de actividad, cosa que oye, si yo fuera ellos tampoco iría puesto que se me puede caer el pelo si me pillan. El problema es que aquí hay falta de previsión o falta de aviso por parte de los ATC que puede y sólo puede, se han callado este dato hasta que le ha estallado a AENA en la cara. Según Aviación Digital, ese medio tan imparcial y tan objetivo que se cree que corta el bacalao y que nos tiene a todos manipulados, “los ATC avisaron hace 4 meses a la autoridad correspondiente de este hecho”, pero como dicen, “nadie ha hecho nada”. Después empiezan a decir paridas y que si el señor cual tiene que dimitir y que el Ministro por supuestísimo también, que es el único que nos ha plantado cara y nos ha hurgado en el paquete, así que no nos mola. Pero claro, no hemos leído la palabra clave en el texto de AD: “safety”. Hombreeeee, no podría faltar esa palabra en un artículo en el que ATC + AD sean igual a 1.

Toca leer ahora la otra parte, la de AENA. Ni corta ni perezosa, saca un comunicado de prensa soltando que un ATC se ausentó sin justificación a un turno de tarde en el aeropuerto de Santiago de Compostela, alegando que había superado las horas máximas al año, desmintiendo esto AENA. Según el ente, es rotundamente falso que se haya pasado de horas y que tomará las medidas oportunas, administrativas y demás. Sin pararse en eso, siguen soltando la de que en Santiago “están entorpeciendo la formación de 7 ATCs que resultarán ser el apoyo necesitado”. Según AENA, había dos ATCs mayores de 57 años certificándose en ese área de España, pero uno desistió por las presiones de sus propios compañeros. Los otros 5, trasladados de otros puntos del país, están siendo boicoteados y presionados fuertemente para que no terminen su certificación y en diciembre no haya ATCs en Galicia.

Tomad  y leed, que este es el texto: Nota de Prensa – AENA

Uno se para y piensa. Analiza. Sopesa. Intenta entender a las dos partes, desgranando las mentiras que se puedan haber vertido unos y otros para salir fortalecidos. Yo sigo sin ver nada entre tanta mierda… porque lo que se lee no es más que eso, un mojón de caca estirado con forma de letras románicas. Vamos a ver… sólo (sí, soy un rebelde y me niego a aceptar la nueva parida de al RAE) siendo cierto un 10% de lo que he contado, a mí me parece que es para prender fuego tanto a un bando como a otro. ¿AENA no puede preveer que se pasen de horas? ¿AENA es tan poco previsora? ¿Y los ATC realmente han avisado? ¿Si han avisado… quiere decir que lo de que están presionando a sus compañeros es mentira también? Porque como llegue a ser verdad es de mala persona, mal compañero y de un hijoputismo bestial. No hay duda de por qué están más solos que la una (o huna, buscando todavía a Atila), porque si realmente son tan desgraciados de presionar a sus propios compañeros, que el último apague la luz al salir. AENA dice que un ATC ha decidido echarse atrás en su reincorporación en Santiago… me gustaría saber el por qué, cosa que quedará más escondida que el Área 51 y las operaciones de los “chacales”.

Pero, desde fuera, eso no importa. ¿A qué pasajero le importa eso? ¿A qué azafata, a qué piloto, a qué técnico de mantenimiento, a qué TOAM, a qué guarda de seguridad, a qué agente de facturación le importa nada los problemas que cuatro pelagatos tienen con otros tantos? Están tan cegados en su lucha bilateral que no se paran a ver el daño colateral (buen eufemismo…) que están creando, sobre todo en estas fechas. Puede que muchos simpaticen con el Grinch, pero eso no da derecho a nadie a secuestrar el tiempo de la gente. No sé si se hace porque se puede o por tocar las narices al personal, pero los ATC creo que no se dan cuenta de que con esto sólo perjudican a ciertas compañías que son los que, casualmente, dan de comer a la mano que les da de comer a ellos, esto es, sus clientes. Llegará un día, y espero que sea pronto, en el que las aerolíneas, hartas de perder pasta por culpa de AENA y sus gamberros (las demás pérdidas son culpa de incompetencia de gente dentro de las propias cías), planten cara y manden a la mierda de alguna forma a tanto fantoche suelto por oficinas y aeropuertos, que no se da ni cuenta de que en esta lucha paupérrima y estéril nadie, absolutamente nadie, gana nada y sin embargo, los de siempre, los pasajeros y los clientes, a aguantar retrasos o cancelaciones en estas fechas tan señaladas.

Señores, abran los ojos y dejen de ser tan capullos y tan engreídos y orgullosos. Bajen de arriba y pongan un pie en la plataforma o súbanse en un avión retrasado que llegará 180 minutos tarde a su destino, jodiendo las cenas de más de 180 personas un día como el de Navidad a ver si les quedan ganas de “luchar”. Parece mentira que sólo sepan hacer eso, tocar los mismísimos de la gente, y me da pena y vergüenza que esto pase a estas alturas en un país al que no se le ha dejado avanzar jamás. Desde tiempos inmemorables a España se le ponen trabas siempre que asoma la cabeza hacia el progreso, y tenemos tan metido eso en nuestra cultura, que nosotros mismos nos ponemos palos entre los radios. La aeronáutica es símbolo de avance, de superioridad tecnológica y de bonanza, pero se está convirtiendo en un montón de problemas, de gente subida a la parra y de pasajeros quejicas que desgraciadamente cada día tienen más y más razón.

Se están cargando la aviación en España, por si no estuviera suficientemente mal de por sí sin ustedes, aunque creo y tengo fe en que algún año no veré en las noticias ningún problema por parte de nadie. Puede que ese mundo sea rosa y las casa estén hechas de chicle y golosinas, pero qué queréis que os diga… ¿no sería eso justo con todo el mundo? De sueños se vive, así que para el año nuevo lo único que pediré es que dejen de ser tan infantiles y que se den cuenta de que tienen pelos rizados en los bajos, para que se sienten y lleguen a un acuerdo, dejando a los demás respirar tranquilos. Es su problema, pero las consecuencias, las pagamos nosotros.


Érase una vez…

… un tipo que tenía un blog y no actualizó en casi un mes. Sí, ese soy yo, pero tengo excusa, o eso pienso yo. Octubre y noviembre han sido y están siendo meses de transición, meses en los cuales tengo que acostumbrarme otra vez a los turnos, a rutinas y a una nueva empresa. A un nuevo barrio, nuevos vecinos, nueva forma de aparcar el coche y, en definitiva, nueva forma de vivir.

Así, no he tenido mucho tiempo para pensar en nuevas entradas para el blog, pero hoy, que tengo fiesta, he decidido obligarme a seguir con la idea que tuve hace un tiempo. Si bien no he escrito nada por aquí, he seguido activo por los distintos foros por los que me he estado moviendo un par de años, puesto que son una fuente de información inagotable, tanto buena como mala. Últimamente ha habido unos cuantos sustos en el aire, como el accidente del Qantas en el que se perdió parte del carenado de uno de los cuatro motores del A380 y otro, de la misma compañía, en otro modelo de avión, en un B747.

Cuando pasan estas cosas se ve perfectamente el plumero a todo el mundo. Me explico. En Europa, no sé por qué, tenemos una manía (estoy generalizando) bastante fea de no valorar o de no considerar nuestro el tema de Airbus. En USA, Boeing es una compañía y todos los americanos apoyan a esta compañía, da igual si trabajas en ella o no. Si es un aerotrastornado, seguro que está orgulloso de Boeing. En Europa… bueno, en España, eso no pasa tanto. Aquí somos especialistas en pensar que lo de fuera es mejor, y si viene de USA, ni te cuento. La “repanocha”, oiga. Que si son una mierda de aviones, que si son de plástico, que si no sirven para nada y un largo etc.

Como muchas veces en esta vida, gran cantidad de comentarios de este tipo viene de gente que no tiene ni idea de qué está hablando. Ni si quiera saben por qué se dice que los aviones son de plástico y machacan a Airbus por no tener una columna central en vez de su side-stick y por utilizar FBW. Lo que tampoco saben es que el B787 tiene más “plástico” que ningún otro Airbus, que el B777 utiliza FBW (siendo el F16 el primer avión en implementar esta tecnología si mal no recuerdo) y que el side-stick está comiendo terreno de una manera impresionante a la columna central, sobre todo en aviación ejecutiva. Deja mejor visibilidad, espacio para una bandejita que los pilotos siempre agradecen y a fin de cuentas, una mano la llevas dirigiendo el avión y la otra en la potencia, así que la cosa es bastante igual. Obviamente es mejorable, pero eso es otro tema a discutir.

Todo esto desemboca en que siempre que haya algún incidente con un Airbus, es culpa del fabricante porque es un chapuzas y porque sus aviones de plástico son una mierda. Hay que tener las cosas claras en este tema, y es que la filosofía de Airbus NO es la filosofía que tiene Boeing. Las dos quieren vender todo lo que puedan para demostrar al mundo que la suya es más larga, pero Airbus diseña aviones con una vida útil de 20 años y Boeing diseña aviones más resistentes al paso del tiempo si sigues un buen mantenimiento. Esto quiere decir que un A320 será más barato que un B737, pero que cuando los dos lleguen a los 20 años al mismo ritmo de trabajo y con el mismo mantenimiento, el B737 tiene las de ganar en cuanto a estado general. Pero es que Airbus, aunque tengas que tirar sus aviones a los 20 años, hace un avión más cómodo para el pasajero, según mi experiencia. Personalmente, prefiero volar en un A320 que en un B737, puesto que este último es más pequeño, más estrecho y más bajito, aunque el europeo tenga el temita del yaw damper y te puedas marear en la última fila del A321.

Con el problema del A380 de Qantas (que no Quantas… es como decir, a estas alturas, “cuhete”), se paró la flota de dicha compañía australiana y se alzaron las voces y los improperios en contra del fabricante europeo, antes si quiera de saber qué había pasado. A medida que iba avanzando el tiempo, la gente seguía diciendo tonterías y no se daba cuenta de que si la flota estaba en el suelo es porque el A380 es un modelo de avión NUEVO, con unos motores NUEVOS que todavía no han sido probados lo suficiente para detectar el 90% de los fallos que pueden tener. Hay modelos con años en el cielo a los que se les detecta un fallo latente y de golpe y sopetón, la EASA te saca un “papelajo” en el que en su parte superior pone “Emergency Airworthiness Directive” y te dice que en tres días tienes que haber hecho tal reparación y tal cambio a toda tu flota, así que imaginad la de fallos que descubre un operador al comprar un avión último modelo.

Qantas A380

En esto andaban los antiAirbus (que no son ni proBoeing, simplemente rajan de Airbus por placer), cuando al poco tiempo tiene un problema otro avión de la Qantas, pero esta vez un B747. Esto fue un “bazinga” o un “zas en toda la boca” para bastante gente, puesto que también fue un fallo de motor. Ahora la culpa ya empezaba a ser del fabricante del motor, que no es el mismo que el del avión… pero antes no, antes era culpa de Airbus. La gente se empezó a calmar y a rascarse la cabeza a lo simio aburrido en el zoo y se dio cuenta de que igual habían estado diciendo paridas todo el rato.

Que si hay un volcán cercano, que si el combustible de Singapur… cualquier excusa es válida con tal de no reconocer que los Boeing también sufren averías que los obligan a volver al aeropuerto del que salen. “Es que han paralizado todos los A380 y el B747 sólo ha tenido un fallito, mientras que del A380 se cayeron un montón de cachos al suelo y explotó el motor”. Jue, cómo trabaja la demagogia en la mente humana. Qué pasada.

Dejando el tema de Qantas, hace un par de días, un B787 de pruebas tuvo un problema bastante grave y es que tuvieron que aterrizar por detectar humo en cabina. Parece ser que el fuego provenía de la bahía de aviónica, pero no tuvieron problemas en aterrizar y evacuar sin daño alguno para ninguno de los ocupantes. Aquí se vuelve a ver el plumero de la gente cuando da más importancia a “una explosión que tiró medio A380 frente a un humillo en un avión de pruebas… que para eso está, para que lo lleven al límite y hagan pruebas con él”. Yo no sé si la estupidez humana tiene límites, pero creo que voy a fiarme de Einstein en este caso. Señores, un incendio en la bahía de aviónica y el posterior humo en cabina es una de las cosas más graves que te pueden suceder en vuelo, y sigue habiendo gente que no le da la importancia que realmente esto tiene. Pero la prensa no se ha hecho eco de esta noticia, no ha comentado nada en los telediarios y no le han dedicado ni un solo breve. Del A380 se estuvo hablando un día entero.

Fijaros si la cosa del B787 es importante que Boeing ha suspendido todos los vuelos de pruebas en los 5 B787 que tiene volando y todavía hay gente que lo cuestiona porque la noticia no sale en la página web de los flight tests del nuevo modelo americano. No hay más ciego que el que no quiera ver!

Airbus tendrá problemas, será un desastre para unas cosas, hará aviones que gusten y que no gusten, se retrasará en entregas y hará pifias, diseñará las cosas a la mitad y hasta que no sucedan accidentes no cambiarán las cosas, aunque se las repitas mil y una veces. Pero es que Boeing es igual, como lo será Embraer dentro de unos cuantos años y cualquier empresa que se dedique a la construcción de aeronaves. Las chapuzas son diarias y se van limando poco a poco, pero haberlas “haylas”. Ningún fabricante está exento de problemas, ninguno es perfecto y todos cometen fallos que luego corrigen y añaden peso al avión o retrasan el programa un par de meses, pero es que no son muchos los que entienden esto.

Yo siempre apoyaré a Airbus antes que a Boeing en cosas triviales como en comodidad al pasajero, ventas etc etc. ¿Por qué? Pues porque es una empresa que aunque nos cueste dinero, da bastante más empleo de lo que la gente se piensa. Y porque es nuestro, aunque pocos lo sientan así. A los franceses se les llena la boca al hablar de Airbus… y a los alemanes también. En España se hacen varias partes del A380, se construyen los CN235 y los C295 y resulta que se está montando y ensamblando el A400M en Sevilla. Tenemos otra planta de Eurocopter en Albacete (puede que no sea el mejor momento para hablar de ella..) y el Eurofighter de Cassidian es en parte español también.¿Dónde está el orgullo que se demuestra al hablar de la selección española de fútbol? ¿Dónde está el orgullo de pertenecer a Airbus? Yo no lo veo por ningún lado. Preferimos pensar que lo del americano es mejor y así nos va.

Señores, un poco de patriotismo y de amor propio no vendría mal de vez en cuando. Eso y leer más, que hay algunos a los que deberían vetar la posibilidad de “hablar” por los foros… Por mi parte, no puedo más que esperar ansioso a que llegue el domingo, el día grande de Airbus en Sevilla, donde habrá exhibiciones aéreas y estáticas. Por una vez España es referente en la aeronáutica a nivel europeo e incluso mundial, y nosotros sin darnos cuenta. Patético.


Espacio aéreo belga cerrado sin avisar

Esto ya es lo que me faltaba… termino la entrada de los AFIS y me encuentro con esto en ForoAviones:

Wild air traffic control strike grounds flights across Belgium

BRUSSELS (BNO NEWS) — Hundreds of flights across Belgium were cancelled on Tuesday afternoon after air traffic controllers went on a sudden, wild strike, officials said.

Belgocontrol, the Belgian air navigation service provider, said the strike began just after 2 p.m. local time and was expected to last for 24 hours. Thousands of passengers were left stranded at airports across Belgium by the sudden, unexplained strike.

Belgocontrol and several unions met at 10 a.m. local time on Tuesday morning in an attempt to avoid the strike, but failed. Belgacontrol said it was unclear what prompted the strike.

“No immediate solution could be found in the absence of a formal list of demands,” the organization said. “This action will result in a closure of Belgian civil airspace, including airports in Belgium, and will therefore have a negative impact on flights.”

Passengers are advised to contact their airline before traveling to any airport in Belgium.

About a dozen flights were still flying in Belgian airspace as of 3.15 p.m. local time, but none of them were expected to land in Belgium. Belgocontrol has said it will still handle flights that have to make an emergency landing.

Resumiendo, viene a decir que cientos de vuelos fueron cancelados cuando a las 2 de la tarde casi la totalidad de los controladores aéreos belgas han dejado de trabajar, literalmente. Han secundado una huelga inesperada, aunque esta mima mañana se habían llevado a cabo varias reuniones en las que no se ha sacado nada en claro. A las 15:15 todavía había una docena de aviones pululando por el espacio aéreo belga, SIN CONTROL, pero los controladores ya han comentado que, en su infinita empatía hacia el resto de los humanos, atenderán los vuelos que tengan alguna emergencia. Menos mal que a partir de FL250 se hace cargo Maastricht…

Vaya banda de sin vergüenzas.


AFIS, esas siglas que tanto se pronuncian hoy día

Este último año ha sido de los más polémicos en cuestión de controladores aéreos y el Ministerio de Fomento con José Blanco al frente y es que la lucha encarnizada y sin miramientos entre las dos entidades ha sido digna del circo romano de hace 2.000 años, aparte de triste y patético. El problema vino cuando no se llegaba a un acuerdo para un nuevo convenio y Blanco optó por ahorrarse un dinero bajando los sueldos a los controladores aéreos, cosa que, cómo no, hizo que se llevaran las manos a la cabeza este colectivo de 2.400 personas (para comparar… la Ertzaintza cuenta con 8.000 efectivos, casi cuatro veces más como ATCs hay en España).

La cosa era que un ATC trabajaba 1200h al año y cobraba su sueldo. Hasta ahí genial, pero lo raro era que muy pocos cumplían esas 1200h y se pasaban hasta las 1800h al año, 600h más de lo normal. Vamos, una burrada. Luego te enteras de que esas horas se cobran como horas extra a 3 o 4 veces la hora normal y que en algunos casos las 600h extra superan el sueldo anual de las 1200h, siendo un aporte económico brutal para los controladores aéreos.

Años llevan los ATC quejándose de que hacen muchas horas extra y años llevan esperando los 47 aspirantes que entraron y aprobaron el último curso que impartió SENASA para formar ATCs. A día de hoy no han entrado y no sé si llevarán 2 años mirando al techo. No sé de quién es la culpa, pero esto empieza a oler muy muy mal. Así pues, viene un tal José Blanco y dice que las horas extra se van a reducir y que de 1200h se va a pasar a trabajar 1400h o 1600h, no recuerdo la cifra. Esto para la cartera de un ATC que se sostenía mediante horas extra es un descenso muy notable a final de mes, pero aparte de quejarse de la bajada del sueldo han salido a la calle y a la televisión a decir que trabajar 1600h es un peligro para los cielos españoles.

Aquí me puse yo a pensar… antes se quejaban de que hacían muchas horas extra, sin huelgas y sin armar jaleo. Antes trabajaban 1800h al año, 600h extras. Hoy trabajan 1600h con 80h extras al año y es, a todas luces (¬¬) un peligro nacional el trabajar menos. Manda huevos, como diría Trillo.

En esto que estaban los dos colectivos discutiendo, el Ministerio de Fomento se saca de la manga las letras AFIS, que no es más que un servicio de información al piloto del que más tarde hablaré y explicaré. Obviamente la gente empieza a decir burradas sobre el servicio que se presta en un aeropuerto con AFIS etc etc, pero cuando me puse a preguntar quién sabía qué significaba AFIS o qué suponía eso para un aeródromo, nadie me supo responder. Me quejo y no tengo ni idea de qué…

AFIS significa Aerodrome Fight Information Service y hace que un ATC desaparezca para que en su lugar aparezca un técnico AFIS, una persona que sólo da información al piloto. Un ATC autoriza, deniega, informa y separa a los aviones, mientras que un AFIS sólo informa y el piloto es el que tiene que separarse de los otros tráficos y decidir qué pista tomar etc. Así puesto, parece que realmente es un peligro por el exceso de carga de trabajo que asaltaría una cabina, pero hablando con pilotos no parece tal la carga.

Analicemos la situación: un vuelo regular, normal, sin fallos en el avión, con meteorología normal (quiero decir que no nieva excesivamente ni hay un tifón/huracán/terremoto en los alrededores) llega a un aeropuerto donde como mucho, se puede encontrar con otro tráfico, puesto que es un aeropuerto deficitario al que van 4 vuelos al día. El ATC de ruta o de aproximación de otro aeropuerto le dejará al avión bastante cerca del aeródromo y en ese punto el piloto contactaría con el técnico AFIS, que es una persona y no un ordenador como muchos quieren hacer creer. Ese técnico le diría la meteorología en el campo, si hay más tráficos por las inmediaciones y cualquier cosa que el piloto pregunte debería responderla, puesto que es un puesto de información. Sin autorización alguna por parte del ATC porque no hay, el piloto debería avisar que se aproxima y que va a aterrizar por X pista, tal y como tenían previsto. El avión se acerca, aterriza y se va al parking.

Señores, yo no veo carga alguna de trabajo. Es casi lo mismo que hablar con un ATC, sólo que un AFIS no va a separar los tráficos (que no hay en un aeropuerto AFIS, porque SIEMPRE se instalará en un aeropuerto que mueva menos de X número de pasajeros: León, El Hierro etc) y no te va a autorizar a nada (lo haces e informas, punto). Para morirrrrse con la carga de trabajo extra en una cabina, vamos.

Pues bien, como todo en este país de pandereta, se ha politizado y mirad lo que se ha armado en el primer aeropuerto español con AFIS:

Yo no sé si soy un poco lento en asimilación de conceptos, pero no veo para nada peligroso el sistema AFIS en los vuelos comerciales en aeropuertos en los que el tráfico es mínimo. En Estados Unidos, donde nos llevan milenios luz en cuestión de aeronáutica y de los que deberíamos aprender muy muy mucho, este sistema lleva años implantado en aeropuertos en los que hay muchísimo más tráfico que en el de la isla de El Hierro, de 10.852 habitantes (datos INE 2009) y 6-8 vuelos diarios repartidos por todo el día (no se encuentran a la vez en el aeropuerto dos aviones).

De todas formas, todo tiene una cara mala u oscura, puesto que en los otros países en los que el sistema AFIS lleva funcionando años va dirigido al tráfico ligero y no de pasajeros. Aún así no veo mucha diferencia cuando sólo hay 8 tráficos al día, pero es un dato que sí merece la pena reseñar, como que hay aeropuertos con técnicos AFIS que superan con creces el número de operaciones por hora que algunos de nuestros aeropuertos que sí que tienen controladores aéreos. Da qué pensar, ¿no creéis?

Me gustaría conocer la opinión de cualquiera que lea la entrada, siempre viene bien un nuevo punto de vista.


Accidentes estúpidos (I)

Estreno “sección” mucho antes de lo que tenía planeado (estoy que “lo rompo!!”), porque hoy a través de ForoAviones y Aviation Herald ha llegado a mis manos el informe final del accidente que sucedió hace dos años cerca de la costa mediterránea francesa, a la altura de Perpignan.

Como es la primera entrada de accidentes que creo, os explico que a mí me gusta mucho leer los informes de accidentes varios, así como ver vídeos explicativos de las causas (que no culpables) y las diferentes teorías que engloba la “accidentología”. Muchos creen que es algo macabro puesto que me dedico a mantener los aviones en el aire, pero yo me lo tomo desde el punto de vista del aprendizaje y de no cometer los mismos errores que otra persona/fabricante cometió en otra parte del mundo. Además, me sirve para darme cuenta de la importancia del buen trabajo y de revisar las cosas una y otra y otra vez, las que hagan falta, para que no me toque el trauma de verme involucrado en un accidente aéreo.

Foto por Stefan Welsch

El título tiene su razón y su explicación también. Hay accidentes que no se pueden evitar con la información que se tenía en aquel entonces; accidentes que se podrían haber evitado si las personas fuéramos robots que todo lo sabemos; accidentes que se podrían haber evitado con un par de tonterías bien puestas y accidentes estúpidos. Estos últimos son los que hacen que me hierva la sangre… Un avión es una máquina como una lavadora o un coche, sólo que vuela. Como tal, se puede romper, pero planea. Hay ingenieros en seguridad implementando técnicas y tecnología que a muchos de vosotros os sonarán a películas del futuro y aún así suceden accidentes que son en gran proporción a causa de un error humano.

El accidente que quiero tratar hoy, el de Perpignan, es uno de estos tan estúpidos que hasta me llego a enfadar. Accidentes que como todos, son el final de una larga (o corta) cadena de errores que van debilitando los cimientos de la seguridad hasta que el avión no se sostiene sobre ellos y encuentra una ventana para el desastre, pero que son tan evitables que no te puedes ni imaginar cómo ha podido ocurrir.

Os hago un resumen: en el vuelo iban 7 personas, 2 tripulantes y 5 pasajeros. Era un vuelo de entrega de un avion, esto es, XL Airways, aerolínea alemana, acababa el contrato de cesión de un A320 y se lo devolvía a su dueño, Air New Zealand. A bordo iban dos pilotos alemanes, uno neozelandés, 3 ingenieros (mecánicos) de Air NZ y un representante de la Aviación Civil de NZ. En el contrato estaba previsto el hacer un par de vuelos de prueba para comprobar que se estaba devolviendo el avión en buenas condiciones. Al mando del avión se pusieron los dos pilotos alemanes y el neozelandés se encargaba de ir diciendo las pruebas que tenían que ir realizando.

El plan del día era salir de Perpignan donde se había pintado y lavado el avión y hacer las pruebas en vuelo por los alrededores; a continuación, seguirían en vuelo hasta Frankfurt, para de ahí terminar y mandarlo a Nueva Zelanda. Así, despegan a las tres menos cuarto de la tarde para darse una vuelta por los alrededores, subir a nivel de vuelo 390 (casi 13km de altitud) y bajar hacia Perpignan otra vez, realizando un “Go Around” o un aterrizaje frustrado (seguir en el aire sin aterrizar) para después ir hasta FRA (código IATA del aeropuerto de Frankfurt), pero en la aproximación al aeropuerto el avión entra en pérdida y se precipitó al mar, resultando en una pérdida total de aparato y de las siete almas a bordo.

Un accidente es un accidente, y le puede pasar a cualquiera, pero después de leerte esto (Informe Oficial Definitivo sobre el accidente) la verdad es que te dan ganas de llorar. No quiero alargar mucho la cosa (ya imaginaréis que un accidente de avión no se explica en cuatro párrafos) así que me quedo con lo que resalta el informe final sobre el accidente:

Causas del accidente

  • Pérdida de control del avión por parte de la tripulación siguiendo una demostración improvisada del funcionamiento de las protecciones de ángulo de ataque, mientras que el bloqueo de los sensores de ángulo de ataque hizo imposible que estas protecciones actuaran.
  • La tripulación no sabía del bloqueo de los sensores de ángulo de ataque. No tuvieron en cuenta las velocidades mencionadas en el programa de chequeos que ellos mismos tenían y consecuentemente no detuvieron la demostración antes de la pérdida.

Factores contribuyentes

  • La decision de llevar a cabo la demostración a baja altitud.
  • La actuación de la tripulación, durante el aumento de empuje, sobre el gran incremento de cabeceo, no identificando el límite superior de cabeceo arriba del estabilizador horizontal ni actuando en la rueda de control de cabeceo para corregirlo, ni reduciendo la potencia de los motores.
  • La sobrecarga de trabajo de la tripulación teniendo que volar el avión, seguir el programa de pruebas en vuelo adaptadas durante el mismo y la preparación de la siguiente etapa a Frankfurt dio como resultado la improvisación respondiendo a los impedimentos que se les presentaron.
  • La decisión de usar un programa de vuelo desarrollado para tripulaciones entrenadas para vuelos de prueba, lo que llevó a la tripulación a llevar a cabo tests sin saber el objetivo de los mismos.
  • La ausencia de un marco regulatorio en relación a los vuelos no comerciales (en lo que a dinero se refiere) en áreas de control aéreo, tanto en operaciones como en aspectos operacionales.
  • La ausencia de consistencia en las labores de enjuagado/aclarado del avión durante el procedimiento de limpieza del mismo y en particular la ausencia de protección de los sensores de AOA (ángulo de ataque en inglés, Angle Of Attack) durante el aclarado del avión con agua tres días antes del vuelo. Esto condujo al bloqueo de los sensores AOA a través del congelamiento del agua que penetró dentro del cuerpo de los sensores.

Factores probablemente contribuyentes

  • Coordinación inadecuada entre un equipo atípicamente compuesto por tres pilotos de líneas aéreas en la cabina.
  • La fatiga puede haber reducido la atención de la tripulación sobre varios ítems de información relacionada al estado de los sistemas.

El informe sigue con los descubrimientos que ha hecho la BEA (agencia investigadora francesa), pero al ser tantos me vais a perdonar que no los traduzca como he hecho con los anteriores 🙂 Os aviso, va ladrillazo:

<<The BEA listed following findings:

– The accident occurred in the context of the transfer of the aeroplane, from XL Airways Germany to Air New Zealand, at the end of a leasing contract.

– The leasing contract provided for a flight at the time of the handover of D-AXLA to XL Airways Germany and a flight at the time of its re-delivery to Air New Zealand, according to the Airbus flight check procedures.

– No flight check procedure is defined in the Airbus A320 Maintenance Manual or in the other documents available to operators.

– The regulatory texts relating to non-revenue flights do not mention the flights that can be performed at the time of the transfer of an aeroplane at the beginning or end of the lease.

– The XL Airways Germany operations manual does not mention the specific flights taking place in the context of the transfer of an aeroplane at the beginning or end of the lease.

– The programme of checks specified by the contractual leasing agreement was developed by Air New Zealand based on the manual used by Airbus for customer acceptance flights, which are performed by test crews.

The crew had licences and qualifications to undertake the flight but did not have the technical skills, the experience, and the methods of a test crew to use this flight programme, even if it was not a test flight.

– The Airbus Customer Acceptance Manual specifies performing the low speed check in landing configuration at FL 140.

The programme of checks developed for the leasing of D-AXLA did not reproduce in an identical manner the altitude range at which the low speed check should take place.

– The maintenance work was performed or checked in accordance with the approved maintenance programme and by part 66 qualified personnel.

– Painting and external finish operations are not included in the classes and categories of part 145 approvals.

– The stripping and cleaning procedures for the aeroplane, which include rinsing, specify protection of the angle of attack sensors.

In order to eliminate the dust on the fuselage, a rinse with fresh water was performed on Monday 24 November 2008, without following the rinsing task procedure in the aeroplane cleaning procedure, and notably without any protection for the angle of attack sensors.

During the rinsing, the angle of attack sensors were not protected. Water penetrated inside angle of attack sensors 1 and 2 and remained there until the accident flight, three days later.

– The AIP France specifies that flights of a specific nature must be subject to a specific request. Without an advance agreement, the flight can be subject to modifications in real time or possibly be refused if the circumstances require it.

– The Captain asked the Perpignan ATC service, on the morning of the accident, if the planned flight required specific airspace. The Perpignan controller indicated that it was not necessary as the crew of XL Airways Germany flight GXL032T had been able to follow a flight plan identical to that of the D-AXLA flight without any problems that morning.

– The crew consisted of two XL Airways Germany pilots. An Air New Zealand pilot, present in the cockpit, participated in an active manner in following the programme of checks.

– The CRNA southwest controller refused the request for manoeuvres by the Captain given that the flight plan that was filed did not include them.

– The crew adapted the programme of checks in an improvised manner, according to the constraints of the flight plan and the air traffic control service.

– Angle of attack sensors 1 and 2 blocked during cruise due to frozen water present inside the casing of these sensors. The system surveillance did not warn the crew of this blockage, which was more or less simultaneous and at identical local angle of attack values.

– The application of a jet of water onto an aeroplane without following the recommended procedure can allow penetration of a small quantity of water into the inside of an AOA sensor which is enough, when solidified, to block the sensor.

– The AOA sensors are not designed to be subjected to jets of fluids such as those encountered during de-icing, washing and cleaning operations.

– The CHECK GW message displayed on the MCDU, the consequence of the gap between the weights calculated by the FAC, on the one hand, based on the angle of attack, and on the other hand by the FMS, based on the takeoff weight and the consumption of fuel, was not detected by the crew.

– The crew decided, without preparation, and in particular without a call-out of the theoretical minimum speeds indicated in the OFC, to undertake the check of the low speed protections at an altitude of about 4,000 ft.

– The almost simultaneous blockage of the angle of attack sensors 1 and 2 at identical local angle of attack values rendered the angle of attack protections inoperative in normal law.

– The limit speeds corresponding to angle of attack protections displayed on the strip (Vaprot and Vamax) were underestimated and were directly proportional to the computed airspeed, due to the blockage of the angle of attack sensors.
– The crew waited for the triggering of these protections while allowing the speed to fall to that of a stall.

– The auto-trim system gradually moved the horizontal stabilizer to a full nose-up position during the deceleration. The horizontal stabilizer remained in this position until the end of the flight.

– The triggering of the first stall warning in normal law, at an angle of attack close to the theoretical angle of attack triggering the warning in landing configuration, indicates that angle of attack sensor 3 was working at that moment.

– When the stall warning triggered, the Captain reacted in accordance with the approach to stall technique.

– The flight control law passed to direct due to the loss of the normal law operating conditions. The auto-trim system was thus no longer available.

– The changes of law that followed did not allow the auto-trim system to move from the nose-up position.

No crew member reacted to the USE MAN PITCH TRIM message.

The Captain did not react with any input on the trim wheel at any time or to reduce engine thrust in any prolonged manner.

– Due to the position of the stabilizer at full pitch-up and the pitch-up moment generated by the engines at maximum thrust, the crew lost control of the aeroplane during the increase in thrust.

– The aeroplane was completely destroyed on impact with the surface of the sea.

The BEA analysed, that as part of the contract between XL Airways and Air New Zealand a “test flight” was to be conducted to verify the specified performance of the aircraft. The test flight was to be conducted in accordance with “Airbus check flight procedures”. The Airbus Manuals do not contain such procedures. Air New Zealand therefore submitted a programme to XL Airways that was developed on the basis of demonstration flights Airbus conducts in the framework of new aircraft delivery to their customers.

There was confusion with the captain of the flight who initially referred to the flight as “flight test” or “check/acceptance flight” but later changed to “ferry/training flight”. In this preparatory phase of the flight the performance did not come within a well defined framework, meaning the crew had to adapt and improvise in order to complete their task.

The flight was conducted XL Airways procedures, communication between the two XL Airways pilots occupying the left and right hand seat was conducted in German. Additional briefing necessary to keep the Air New Zealand pilot seated on the observer’s seat updated was conducted in English, increasing the work load of the crew. At the same time, as the English communciation was between the captain and ANZ pilot, this tended to isolate the XL first officer who got him less involved in the performance of the checks.

At the end of the check flight the ANZ captain read the “low speed check in landing configuration” from the programme but did not mention altitude or speed to conduct the test at. The captain initially considered the IMC conditions while descending through FL80 made the test impossible and conducted the approach briefing, but interrupted the approach briefing about 2 minutes later. The low speed test was started as the aircraft descended through 4000 feet.

The resulting speed reduction was according to schedule at about 1 knot per second. The BEA analysed that the passive waiting for the trigger of the speed/stall protection suggested both the ANZ and XL captains began the test as a demonstration of stall protection rather than as a check of stall protection.

When the stall warning sounded, the XL captain placed the thrust levers into the TO/GA detent and pitched the aircraft down, however, that pitch down was insufficient for the automatic trim to vary the position of the horizontal stabilizer which had reached its nose up mechanical stop. The captain countered a left roll caused by the onset of stall, the resulting roll movements combined with the high angle of attack generated asymmetry which caused increasing speed differences measured by the Air Data Unit (ADR) 1 and ADR 2, which eventually caused the system to reject all three ADRs and caused the flight control to change to direct law. Under the combined effect of pitch up due to the engine acceleration, the pitch up due to increasing air speed and the horizontal stabilizer still at the mechanical nose up stop, even full side stick down input was insufficient to prevent the nose from pitching up. The XL pilots did not understand what was happening, the lack of reaction to the nose down inputs did not draw the attention of the crew to the stabilizer trim. The crew did not notice that the automatic stabilizer trim was no longer working. No attempt was made to adjust the trim manually or to reduce engine thrust.

This led to the airplane stall a second time this time irrecoverably.

The flight data recorders recorded almost identical but static values for the angle of attack sensors #1 and #2. This can not be likely explained unless both sensors became physically and almost simultaneously blocked. The sensors had no history of malfunction. The simultaneous blockage also rules out a mechanical failure. There was no evidence that the sensors were defective prior to impact in the water. The BEA further analysed that due to low humidity and the absence of failure of the sensor heating environment blockages can be ruled out, too, leaving only internal blockage possible.

Underneath the mounting plates of the angle of attack sensors there was still yellow paint suggesting, the angle of attach sensors had not been removed during re-painting of the aircraft. The area was masked making it impossible for the chemical stripper to penetrate inside the sensors.

The thickness of the paint on the fuselage rendered the chemical stripping insufficient and required the airplane to be sanded. Following the sanding the masking materials were removed from the airplane.

5 days later the aircraft was rinsed with fresh water to remove the dust collected from the sanding. The application of fresh water saved an amount of time in comparism to using clean dry cloth as recommended by painting procedures and shows the personnel doing the rinsing were not familiar with all the precautions necessary.

The angle of attack sensors were not protected during the rinsing and some water penetrated inside at least two of the three angle of attack sensors. The water remained inside the sensors for three days. The ambient temperatures encountered during the climb of the aircraft caused the water to freeze and block the sensors.

The seals of the angle of attack sensors showed no traces of damage prior to impact with water. Tests showed that specific washing conditions allowed a small amount of water to penetrate inside the sensor’s upper bearing, which was enough to block the bearing and the sensor when frozen.>>

—> Como recompensa a quien haya llegado hasta aquí (o a quien haya usado la rueda del ratón para bajar más rápido) os dejo gráficos y datos recogidos de las cajas negras:

Foto de AvHerald.com

Para finalizar esta pedazo de entrada (tamaño Empire State…) me gustaría dejaros con mi reflexión sobre el tema. Este accidente se pudo haber evitado, pero aún así pasó porque las cosas no se hicieron como se deberían haber hecho. Para empezar, se limpió mal el avión, cosa que no me extraña porque cada día más y más son las personas que sin cualificación alguna trabajan con aviones y entran a los aeropuertos mediante ETTs. No digo que el que entre sea un cabestro, si no que no tiene la formación y los conocimientos necesarios para llegar  a entender que el aclarado del avión se hace con un ángulo de 45º respecto al fuselaje y nunca de 90º. Tampoco llegarán a saber que JAMÁS hay que tocar, limpiar, lanzar objetos, chorros de agua o lo que sea a los puertos de estática, sensores del avión etc.

Por otra parte, la tripulación hizo un vuelo para el que NO estaba entrenada, saltándose la norma de hacer ciertos checks a nivel de vuelo 140 (4600m de altitud) y haciéndolos a escasos 3000 pies (1000m), con lo que disminuyeron el colchón de seguridad que les daban los 4km hasta tierra. En algunas ocasiones hablaron alemán cuando había otro piloto que no sabía ese idioma lo que pudo llevar a una mala coordinación entre ellos… y un larguísimo etcétera de errores que a mi juicio son fácilmente enmendables y en algunos casos, errores garrafales por parte del ser humano.

Sigo sin entender como a día de hoy, un avión con 3 años de vida se estrelló en el mar con pilotos con más de 10.000h de vuelo cada uno. Me lo expliquen por favor.