Aviación Comercial

Una noche cualquiera (I)

Primera noche en la rotación. Llevo dos días por la mañana, de 12h y ahora me quedan 4 noches de 8h para poder descansar 4 días seguidos. Aunque tengo 15h entre el turno de mañana y la primera noche, nunca consigo llegar descansado del todo y es que el cambio de sueño es bastante puñetero. Me río yo de la gente que se queja del jet-lag… a turnos los ponía yo!

Menos mal que hace calorcito, bastante agradable además. Barajas a primera hora de la noche es un hervidero con todos los aviones que llegan para quedarse a dormir y los que huyen cuanto antes para llegar a su destino de forma puntual. Mucho easyJet, demasiados Ryanair y varios WizzAir bailan cediéndose el paso: primero tú, ahora yo y después el Aeroflot. Un A320 esperando a que otro A320 le deje el finger libre y un B737 harto de esperar al finger pide que le enganchen la GPU con aspavientos y empiezan a sacar la escalerilla frontal. Al fondo, varios A330 de Air Europa preparándose para cruzar el charco y pasar de la apacible primavera madrileña al otoño húmedo del otro hemisferio.

Embobado que estoy mirando esto, viene mi shift leader (jefe de turno de toda la vida) y nos reparte el trabajo a mi compañero y a mí. Yo me quedaré con él mientras que el otro mecánico se va con el otro B1 (el que firma el “release” del avión… que sólo escribe, hace papeles y se lleva lo gordo) y me da una hoja con las cuatro matrículas que me corresponden. En el primero ya tenemos algo diferente y es que hay que cambiar una válvula del motor, una del “high stage” correspondiente al sangrado de aire. Como me huelo que necesito abrir los capós de la reversa del motor, cojo la bomba manual para ello y la cargo en la furgoneta, junto con una caja de 48 latas de aceite, limpia cristales, líquido corrosivo para limpiar las tuberías del baño (Honey Bee 60), guantes, trapos a mansalva y las cajas de herramientas que yo tengo que coger del almacén y cargarlas. Las dos. La mía y la del otro. La suya pesa 30 kilos. ¬¬.

“Hello, Madrid Engineering” es como encuentro a mi B1 cuando entro en la oficina para avisarle de que tenía todo listo. Bueno, casi todo, porque se me había olvidado meter la válvula nueva… pero con disimulo le hago la envolvente y como está distraído voy en un salto y la coloco en la furgoneta. Al volver sigue hablando por teléfono y después de colgar me dice que hay un problema en un avión que acaba de llegar. “Parking 35”. Nos montamos y salimos tranquilamente hacia allí, ya que el avión se quedaba a dormir y no hace falta jugártela con los TOAM. Todavía anda la tripulación en el avión, así que nos lo explican en un momento: el interfono del PA System no funciona. Cojo el telefonillo, hago la prueba y funciona. Reseteo, vuelvo a probar, funciona. Reseteo, llamo a cabina, funciona. Reseteo, llamo a la posición de atrás y funciona. Sube el B1, se lo comento, lo prueba una vez y funciona. “Seems perfect to me. Good night”. Y con esta pérdida de tiempo que a veces sucede (hay fallos intermitentes que cuando nosotros vamos al avión han desaparecido), vamos al avión de al lado, el de la válvula.

Lo primero que hago es ponerme guantes para no mancharme demasiado las manos y coger dos latas de aceite, dos cuartos. Cada latita de estas que no contiene ni un galón US cuesta alrededor de 50€ y la media es 2 por motor por noche. Abro el registro y cómo no, me quemo. Siempre me pasa lo mismo… Abro el tapón con cuidado y lo dejo colgando. Miro el nivel: a cero. Le echo las dos latas y casi se queda lleno, pero como no está el mundo como para abrir latas de aceite porque sí, se queda listo el motor 1. Se repite lo mismo con el motor 2, echándole otras dos latas. Tiro las vacías a la parte trasera de la furgoneta y me cambio los guantes llenos de aceite por unos limpios: toca hacer la inspección de cabina.

Saco la escalerilla (un coñazo… sobre todo si le da por no bajar), abro la puerta rara-chunga-complicada-extraña que tiene el B737 (la abres, la parte de abajo se dobla, literal, se mete para dentro, pivota sobre sí misma, bajas dos escalones y tiras fuerte de ella hacia afuera teniendo cuidado de que no se te enganche el chaleco para no salir volando) y energizo el avión. BATT ON, EXT PWR ON. Enciendo las luces de emergencia y empiezo mi ronda. Muelle de las tapas de las papeleras de galley y baño delantero, OK; asientos de tripulantes de cabina OK; suficientes safety cards en los bolsillos de la primera fila, CHECKED; luces de emergencia de pasillo, maleteros y techo, junto a las luces de las salidas de emergencia, OK; papeleras, luces y asientos de tripulantes de la parte trasera, OK y para terminar, safety cards bien puestas en su sitio. Me paso a mirar el CLB (Cabin LogBook) por si hubiera algo y veo que está limpio. Cojo el TLB (Technical LogBook) y los pilotos tampoco han apuntado nada. Perfecto!

Bajo las escaleras y veo al jefe todavía dando la vuelta exterior, comprobando el pozo del tren de aterrizaje. Me ve y me pide que vaya abriendo los capós del motor número 2, que es donde se va a cambiar la válvula, a lo que yo respondo afirmativamente. Nunca lo he hecho, pero me tiro al suelo y busco los latches para intentarlo. Los encuentro fácil y los abro, uno a uno hasta el final. Tres de la parte delantera y cinco de la parte trasera. Abro la parte delantera interior y encuentro los brazos telescópicos que sirven para sujetar el capó como si fuera el de un coche y después de pegarme un par de minutos con ellos, los coloco. Destapo el tapón que tiene una pegatina de “para-abrir-los-capós-de-detrás-úsame”, enchufo la bomba y empiezo a darle candela. El pesado y caro (caro caríiiisimo) capó se va levantando poco a poco, a cada golpe de bomba, hasta que suena un “click”. Digo yo que será el que bloquea todo eso ahí arriba, ¿no?

Le echo un vistazo por primera vez al CFM56 en pelotillas y no me sorprende. Antes era más impresionable con tanta tubería, tanto mazo y tanto metal de distinta forma, pero después de los dos años que he pasado fabricando aviones y viéndolos realmente sin nada de nada, con todo al aire, esa sensación de sobrecogimiento ya no está ahí. La que sigue es la de alucinamiento al mirar a los tres pernos que sujetan el motor al avión… ¡Qué pasada!

Muy educadamente me pide que saque la caja de herramientas de la furgoneta y que se la acerque al motor (¬¬), así que lo hago. Empieza a rebuscar y dentro se encuentra un pito (de tranca, rabo, mazorca, chorra, cosita…) de gomaespuma con un lazo rojo y una nota de amor de sus compañeros de su anterior base (se me ha olvidado comentar que es su segunda noche en Madrid). La carcajada creo que se escuchó hasta en la T4! Después de explicarme que eso era “normal” y contarme ejemplos como la vez que a otro compañero le llenaron la caja de herramientas de consoladores de forma fálica-tétrica-tántrica (que diría Rovira) envueltos en papel de aluminio para que al pasar el control… PIPIPIPI “Perdón, pero tenemos que abrirle la caja porque en la pantalla no aparece nada”. Vaya banda… vaya banda. Me imagino la cara del agente de seguridad y del mecánico al ver que la caja estaba llena de pollas de goma JAJAJAJAJA.

Seguimos a lo nuestro, que me desvío!!! Identificamos la válvula a cambiar y veo que va a ser bastante fácil. Tres tubería y cuatro tornillos de sujeción. Pan comido. En menos de 20 minutos tenemos la nueva montada y es hora de probarla. Subimos arriba y me pide que arranque el APU. Test de fuego OK, así que cojo el MASTER del APU y lo pongo en “START” para soltarlo al momento y que por resorte vuelva él solito a “ON”. Esperamos a que arranque y nos vamos abajo. El B1 empieza a tocar cosas que yo sabía que eran más válvulas del mismo sistema, pero ni idea de qué está haciendo… hasta que me ve con cara de pánfilo y me empieza a explicar (demasiado técnico para ponerlo por aquí… o eso o que no le entendí nada jaja) que está haciendo unos test de apertura y cierra manual de válvulas, para comprobar que no se quede ninguna atascada en la posición que no debiera. Se queda contento así que subo, apago el APU y cierro los capós con su ayuda, ya que me dice que eso no es trabajo para una sola persona si no para dos. Me vuelvo a tirar al suelo, cierro todos los latches y se tira después de mí a comprobarlo para que no pasen cosas como las que sucedieron en Iberia o Air Tran, por ejemplo.

“OK, job done mate, cheers.” O eso creí entenderle, porque el acento de alguno de estos es bastante complicado. Un avión menos… ya sólo quedan 3 más que deberían ser rápidos. Lo que yo no sabía es que la noche se nos iba a complicar hasta el punto de tener a una tripulación esperando el libro…

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Inestabilidades varias

Llevamos una temporada de inestabilidad de cualquier tipo: económica, social, política, moral (oh.. wait)… y lo que nos queda (o eso nos quieren hacer creer). Noticias como las de que Thomas Cook, el segundo touroperador del mundo, esté al borde de la quiebra, no hace más que reforzar el sentimiento de que esto está cambiando y cada día que pasa el cambio será mayor y más profundo.

El operador turístico británico Thomas Cook anunció ayer que,  debido a un “deterioro de algunas áreas de su negocio” y de su “posición de liquidez”, está renegociando sus créditos con la banca. La comunicación a la Bolsa de Londres provocó que sus acciones cayeran un 75%.

Maaaadre de dios, una caída del 75%! Yo no soy experto en economía (más bien lo único que sé es contar euros… uno a uno), pero eso no ha tenido que ser nada bueno.  Todo esto se desencadenó cuando anunció que tuvo que pedir por segunda vez en cinco semanas, ayuda a sus acreedores para renegociar sus créditos con la banca. Uno se para y piensa… en los tiempos que hoy corren… ¿no sería mejor crecer en la medida que tus arcas puedan soportar que sobre el dinero que otros te dejan? Obviamente la cosa se estancaría un rato largo, pero por lo menos no estarían debiendo millones a los bancos y al borde del precipicio.

La compañía se ha devaluado tanto que sus acciones han bajado, desde inicios del año, un total del 68%. Otra vez, esa cifra tan alta, no puede ser nada bueno.  Pero es que el valor de dicha compañía, en el mismo periodo, ha ido de culo, cuesta abajo y sin frenos. Atentos, porque el tanto por ciento de devaluación de la empresa es brutal: 94%. Hoy por hoy, Thomas Cook Group “vale” 100 millones de libras, cuando sus deudas ascienden a más de 1.000 millones de las mismas esterlinas.

Algo tiene que ir muy mal para que una empresa que lleva años en el sector y que siempre ha sabido mantenerse en él en buena forma, se vea envuelta en algo tan desesperante como ver el gráfico de tu empresa rompiendo el suelo y seguir bajando por el sótano hasta el garaje. Según la compañía, parte del problema viene de la actual crisis sociopolítica en ciertos países como Egipto o catástrofes como en Tailandia. Los rusos en invierno suelen ir a estos países de vacaciones, pero entre inundaciones bestiales en el segundo y las revueltas en el primero, han hecho que los soviéticos se replanteen sus destinos o si quiera, irse de vacaciones.

Los que sí que no vuelan son los franceses y los belgas. El mismo consejero de Thomas Cook afirma que las reservas en ambos países han caído más de un 20% comparando con el año pasado y que el destino estrella para los galos y flamencos, Túnez, no lo está siendo tanto en 2011. Entre eso y que han invertido en sectores que no dan tanto dinero, necesitan asegurar cierta resistencia ante el año que viene.

Realmente la noticia de renegociar los créditos con la banca suena más importante de lo que es (o dicen que es). La compañía asegura por activa y por pasiva que tiene dinero para pagar los créditos y que sólo quiere “asegurar la capacidad de resistencia, incluso si la situación económica sigue siendo difícil”. Según comentó la empresa en octubre, cuando consiguió la extensión del crédito, estas cantidades fueron destinadas a fortalecer su posición “frente a las habituales pérdidas estacionales de final de año y ante la delicada situación financiera que arrastra”.

En fin… no parece tan grave, ¿no? ¿NO? El tiempo lo dirá.


Diferentes puntos de vista

Siempre me gusta contar con la opinión de varias fuentes para contrastar información y para aprender de cada una de ellas y así crearme una buena opinión sobre el tema que sea. Llevamos mucho tiempo con el tema de los controladores aunque gracias a dios la prensa ya se ha olvidado de ellos. He encontrado este vídeo en facebook (gracias Acaymo!) y la verdad es que aporta otra visión al problema. Indistintamente de la ideología política, hay cierta frase que yo personalemente, llevaba años esperando escuchar en el hemiciclo.


Hoy, más que nunca

No se puede añadir nada más a la foto. Está todo dicho. Está todo escrito. Todo se ha intentado y hay gente que parece que no quiere ver – o que no le interesa hacerlo. Después de casi tres años, el juicio por el accidente del JK5022 sigue de forma paralela a la investigación de la CIAIAC sobre el accidente. No sé cuánto piensan tardar, pero sería gracioso que el juez dicte sentencia antes de que el informe final se presentara. No entiendo a qué vienen las nuevas imputaciones tanto tiempo después y menos a los directivos que ni estaban en la plataforma aquel día. Hubo errores de procedimiento, sí, pero se siguió el manual, que es lo que exige la ley… La gente no lo entiende, pero de la misma forma que los pilotos confían en las redes de seguridad como el TOWS que no funcionó en aquel MD, los TMA confiamos en los ingenieros que diseñaron el avión, los que redactaron el manual, la autoridad competente del país fabricante del avión, la autoridad competente del país en el que está matriculado el avión y de los responsables dentro de una aerolínea de gestionar los nuevos SB, AD etcétera.

En España seguimos pensando que los accidentes aéreos son culpa de una persona o de varias, cuando la estadística y la accidentología dicen que es imposible echar la culpa a nadie. Como país de incultos aeronáuticos, pocos saben que al coger tu coche tienes más responsabilidad que un piloto y es que si atropellas a un ciclista por ir hablando por el móvil, la culpa es tuya sí o sí. En un avión las cosas cambian y es que es un aparato diseñado específicamente para evitar (si seguimos con la analogía) atropellos y recordarle al chófer qué es lo que debe hacer. Si los frenos del coche fallan… han fallado y atropellas a cualquiera. Si los frenos de un avión fallan y el avión se sale de pista, la culpa puede ser de la compañía fabricante de los frenos y el piloto estaría libre de culpa, mientras que si has atropellado a alguien porque tus frenos han fallado, pagas tú.

Es un ejemplo pobre, pero si a ti te pagan por hacer X trabajo, cosa que haces bien. De buenas a primeras, porque otra gente lo haya hecho mal, tú estás imputado por el homicidio imprudente de 154 personas. Cuentas embargadas, señalado con el dedo públicamente y criticado sin saber de qué se está hablando, sin contar lo que se debe sentir al haber despachado un avión de forma correcta y ver que la tripulación con la que has hablado hace poco y toda esa gente que iba montada en el aparato han muerto o bien por el golpe, quemados o ahogados. Te ves acorralado y la gente te echa la culpa… cuando lo único que has hecho es seguir al pié de la letra, unos documentos como son el AMM (Aircraft Maintenance Manual) que es redactado por la empresa constructora, aprobado por la FAA, EASA y AESA y la MEL (Minimum Equipment List), una versión más restrictiva que la MMEL (Master MEL) que es redactada por la empresa constructora y aprobada por las anteriormente citadas agencias.

La verdad parece que da igual, y aunque en el último informe de la CIAIAC apenas se nombre a los TMA (no tuvieron nada que ver con el accidente… de hecho si se hubieran vuelto, pero no hubiera ido nadie de mantenimiento, el accidente HUBIERA OCURRIDO DE IGUAL MANERA), la prensa sigue contando lo que le apetece -perdón, lo que hace que sus periódicos se vendan: medias verdades.

Siendo así, si me hubiera tocado a mí atender el JK5022, hubiera trabajado de forma correcta, hubiera seguido la MEL y el AMM y sin duda alguna, YO TAMBIÉN ESTARÍA IMPUTADO.

***Añado, para que no se olvide, esta carta que se redactó el año pasado. Porque estas cosas no deben caer en saco roto ni olvidarse***

Esta carta va dirigida a todos los medios de comunicación, en relación al trato que se está dando al proceso judicial sobre el accidente del vuelo JK5022 en Barajas y sobre todo, aunque no exclusivamente, al acoso que se está ejerciendo sobre el colectivo de Técnicos de Mantenimiento de Aeronaves, especialmente al de Spanair.

Desde aquí quisiéramos dejar claro que no pretendemos influir en el cambio de rumbo del proceso judicial ni interferir en él. Simplemente queremos que se deje de criticar y poner en duda la actuación de los TMA ante la opinión pública, tan influenciable en temas tan desconocidos como el que nos ocupa.

El pasado 10 de mayo de 2010 pudimos escuchar en una conocida emisora de radio española, así como leer en su página web, unas declaraciones de Cecilio Yusta que dice ser un comandante de IBERIA retirado y una autoridad en investigación de accidentes. Para estas cuestiones contamos en España con un organismo llamado CIAIAC (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil) del cual, este supuesto “experto en aviación”, no forma parte. En sus declaraciones se pueden escuchar afirmaciones como: “bajar la temperatura del relé”, cuando según lo que nos muestran las primeras investigaciones, lo que se calentó no fue ningún relé sino una sonda de temperatura exterior llamada ‘RAT probe’ (sonda de temperatura de aire de impacto), es decir, la sonda que nos indica la temperatura externa del avión. Hay un momento en que se le pregunta qué es exactamente un relé, a lo que él contesta literalmente: “es un instrumento que lo que hace es calcular los tiempos y cortar o no cortar”. Quisiéramos aclarar a los no entendidos en la materia, que un relé no calcula ningún tiempo. Un relé es un dispositivo (y no un instrumento) electromecánico en el que, por medio de una bobina y un electroimán, se acciona un juego de uno o varios contactos que permiten abrir o cerrar otros circuitos eléctricos.

En un momento de la entrevista, este señor llega a decir, que le parece que sacaron la sonda totalmente, cosa a todas luces inexacta, ya que ningún procedimiento de la lista de equipos mínimos (M.E.L) del MD80 hace referencia al desmontaje de la misma. Seguidamente se aventura a realizar toda una serie de comentarios, que no hacen otra cosa que poner de manifiesto su gran desconocimiento sobre cómo funciona cualquier compañía aérea del mundo, un avión y sus sistemas. En todas las compañías aéreas, incluida ésa de la que tan bien habla el Sr. Yusta, se utiliza como procedimiento habitual y diario la anteriormente citada lista de equipos mínimos (M.E.L.). Esta lista ha de estar aprobada por el operador de la aeronave y ratificada por la autoridad aeronáutica del país donde opera la misma. En ella aparecen los equipos, sistemas, instrumentos y todos los componentes que lleva instalados un avión y que son susceptibles de estar inoperativos, su número mínimo requerido y su condición para el despacho del vuelo.

La MEL se confecciona en base a la Master MEL, siendo siempre más restrictiva que esta última, por ley. La Master MEL está elaborada por el fabricante de la aeronave y aprobada por la autoridad aeronáutica del país de diseño/fabricación y/o certificación de la aeronave.

También queremos hacer referencia a la noticia publicada en diversos medios de comunicación con titulares del tipo: “un parche es lo que han hecho ahí” o, incluso los que tachan de “chapuza” lo que se hizo con el avión estando todavía aparcado. Se han hecho públicas las transcripciones del CVR (grabador de voces de cabina), hecho que condenamos enérgicamente, y que al igual que cualquier conversación, si es saca fuera de su contexto se convierte, en gran manera, en un instrumento de manipulación. Toda esta información tratada de forma inadecuada puede llevar a confusión y fomentar un morbo que no hace ningún bien a nadie, además de poner en tela de juicio a todos los profesionales del mundo de la aviación que, trabajando día y noche, velan por la seguridad de la aeronave y sus ocupantes, por lo que creemos que alguien debería hacer un ejercicio de reflexión e intentar contrastar y buscar la veracidad de la información que publique.

Para concluir, reiterar todo nuestro apoyo incondicional desde el primer instante a los familiares de las víctimas y queremos recordar que también hemos sufrido la pérdida de compañeros y amigos en este desgraciado accidente.

(*) y 100 firmas más


Últimos momentos del AF447

Yo como siempre ando a agua pasada, pero el trabajo me tiene algo secuestrado últimamente. Aún así, intento mantenerme al día y el pasado 27 de mayo la BEAA francesa publicó un par de paginillas contando los últimos momentos del A330 de Air Frances que se estrelló hace ya dos años. Salió en francés, hicieron la traducción al inglés y yo os la he puesto en castellano. Es de cosecha propia así que perdonad los posibles errores. Obviamente, esta traducción no es oficial y está hecha a modo que sea sencilla su lectura.

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ACCIDENTE DEL AIRBUS A330-203 – VUELO AF447 EL 1 DE JUNIO DE 2009

 Histórico de vuelo

El domingo 31 de mayo de 2009, el Airbus A330-203 registrado como F-GZCP operado por Air France estaba programado para llevar  a cabo el vuelo AF447 entre Rio de Janeiro Galeao y París Charles de Gaulle. A bordo se encontraban 12 miembros de la tirpulación (3 tripulantes técnicos y 9 tripulantes de cabina) y 216 pasajeros. La salida estaba prevista para las 22h (horario UTC. A partir de ahora, todas las horas serán UTC).

Sobre las 22h 10, la tripulación obtuvo la aprobación para arrancar motores y rodar. El despegue fue a las 22h 29, siendo el capitán PNF (Pilot Not Flying) y uno de los copilotos PF (Pilot Flying).

El peso al despegue fue de 232,8t (con un MTOW o masa máxima al despegue de 233t), incluyendo 70,4t de combustible.

A las 1h 35 min 15 (1), la tripulación informó al controlador ATLANTICO de que habían pasado el punto INTOL y que sus estimadas en los siguientes puntos serían las siguientes: SALPU a las 1h 48 y después ODARO a las 2h 00. También transmitieron su código SELCAL y se hizo un test que fue satisfactorio.

A las 1h 35 min 46, el controlador requirió que mantuvieran FL350 y que dieran su estimada sobre TASIL.

A las 1h 55, el capitán despertó al segundo copiloto y dijo “[…] él va a tomar mi puesto”.

Entre las 1h 59 min 32 y 2h 01 min 46 (2), el capitán estuvo presente durante el briefing entre los dos copilotos, en el cual el PF dijo que “las pequeñas turbulencias que acabas de ver […] deberíamos encontrarnos por el estilo más adelante […] estamos en una capa de nubes y desafortunadamente no podemos subir mucho por el momento porque la temperatura está cayendo más  lentamente de lo previsto” y que “el logon con Dakar ha fallado”. El capitán entonces, abandonó la cabina.

El avión se acercaba al punto ORARO. Volaba a nivel de vuelo 350 y Mach 0.82, con una actitud de cabeceo de 2.5ᵒ. El peso y  centrado del avión era alrededor de 205 toneladas y 29% respectivamente. El piloto automático 2 y el empuje automático estaban conectados.

A las 2h 06 min 04, el PF llamó a la tripulación de cabina para avisarles de que “en dos minutos entraremos en un área en el que el avión se moverá un poco más así que estad atentos” y añadió “te llamaré otra vez cuando salgamos de la zona”.

A las 2h 08 min 07 (3), el PNF dijo “puedes ir quizá un poco a la izquierda […]”. El avión entonces giró lentamente hacia la derecha, siendo el cambio de rumbo de unos 12 grados. El nivel de turbulencia creció y la tripulación decidió descender la velocidad a Mach 0.8.

Desde las 2h 10min 05 (4), el piloto automático y el empuje automático estuvieron desconectados y el PF dijo “I have the controls” (frase que indica que es él quien controla el avión). El avión empezó a girar a la derecha y el PF hizo un comando hacia la izquierda, morro arriba. El aviso de pérdida de sustentación sonó dos veces seguidas. Los parámetros registrados muestran una caída aguda desde los 275kt (nudos) a los 60kt en la velocidad mostrada en el PFD (Primary Flight Display) de la izquierda y después de un momento se vio la misma caída en la velocidad que va en el ISIS o sistema de instrumentos integral de stand-by.

Nota 1: Sólo las velocidades mostradas en el PFD izquierdo y en el ISIS se registran en el FDR (Flight Data Recorder); la velocidad del lado derecho no es registrada.

Nota 2: El piloto automático y el empuje automático siguieron desconectados el resto del vuelo.

A las 2h 10min 16, el PNF dijo “hemos perdido las velocidades así que “ley alternativa […]”.

Nota 3: El ángulo de ataque es el ángulo entre la corriente de aire y el eje longitudinal del avión. Esta información no es presentada a los pilotos en la cabina.

Nota 4: En ley alternativa o directa, las protecciones de ángulo de ataque (AOA) no están disponibles, pero un aviso de pérdida se dispara cuando el valor máximo permitido del AOA supera cierto umbral.

El cabeceo del avión incrementó progresivamente más allá de los 10 grados y el avión empezó a ascender. El PF comandó morro abajo y alternativamente movimientos hacia la izquierda y derecha. La velocidad vertical, que había llegado a los 7000 pies por minuto (ft/min), bajó a 700ft/min y los virajes variaron entre 12 grados a la derecha y 10 a la izquierda. La velocidad mostrada en el lado izquierdo subió súbitamente a los 215kt (Mach 0.68). El avión estaba entonces a una altitud de 37.500ft y el AOA registrado era de 4 grados.

Desde las 2h 10min 51, el PNF llamó varias veces para que volviera el capitán a cabina.

A las 2h 10min 51 (5), el aviso de pérdida sonó otra vez. Las palancas de empuje fueron posicionadas en el detén TO/GA (máxima potencia) y el PF mantuvo comandos de morro arriba. El AOA registrado era de 6 grados y continuó creciendo, como los avisos de pérdida. El THS (trimmable horizontal stabilizer, estabilizador horizontal) pasó de 3 a 13 grados de morro arriba en menos de un minuto y se mantuvo así hasta el final del vuelo.

Alrededor de 15 segundos más tarde, la velocidad indicada en el ISIS aumentó repentinamente a 185kt, siendo consistente con la velocidad registrada en las cajas negras. El PF continuó con comandos de morro arriba. El avión alcanzó su altitud máxima sobre los 38.000 pies, siendo su ángulo de encabritamiento y AOA de 16 grados.

Sobre las 2h 11 min 40 (6), el capitán volvió a entrar en la cabina. Durante los siguientes segundos, todas las velocidades registradas eran inválidas y el aviso de pérdida cesó.

Nota 5: cuando las velocidades medidas son inferiores a 60kt, los valores del AOA se consideran inválidos y no son tomados en cuenta por ningún sistema. Cuando están por debajo de 30kt, los valores de las velocidades son considerados inválidos.

La altitud era ya de 35.000ft, el AOA excedía 40 grados y la velocidad vertical era de -10.000ft/min. El encabritamiento del avión no superó los 15 grados y la indicación N1 de los motores era cercana al 100%. El avión sufrió oscilaciones de alabeo que llegaron a los 40 grados. El PF comandó al sidestick (palanca de control) hacia los topes izquierdo y morro arriba durante 30 segundos.

A las 2h 12 min 02, el PF dijo “No tengo ninguna indicación” y el PNF dijo “no tenemos indicaciones válidas”. En ese momento, las palancas de potencia de los motores estaban en el detén de ralentí y el N1 sobre 55%. 15 segundos más tarde, el PF comandó morro abajo. En los momentos siguientes, el AOA se redujo, las velocidades se convirtieron en válidas y el avisador de pérdida volvió a sonar.

A las 2h 13 min 32, el PF dijo “vamos a llegar al nivel de vuelo 100 (10.000ft)”. 15 segundos más tarde, se registraron comandos simultáneos tanto del PF como del PNF; el PF dijo entonces al PNF “adelante, toma los controles”.

El AOA, cuando fue válido, siempre se mantuvo por encima de 35 grados.

Las grabaciones terminaron a las 2h 14 min 28. Los últimos valores registrados fueron una velocidad vertical de -10.912ft/min, una velocidad de 107kt, actitud de 16.2 grados morro arriba, un alabeo a izquierdas de 5.3 grados y un rumbo magnético de 270 grados.

NUEVOS DESCUBRIMIENTOS

A esta altura de la investigación, como añadido al informe interino de la BEA del 2 de julio y 17 de diciembre de 2009, los siguientes hechos han sido establecidos:

  • La composición de la tripulación estaba de acuerdo a los procedimientos de la compañía.
  • En el momento del accidente, el peso y centrado del avión estaban dentro de los límites operacionales.
  • En el momento del accidente, los dos copilotos estaban sentados en la cabina y el capitán estaba descansando. Este último volvió a la cabina un minuto y medio después de haberse quitado el piloto automático.
  • Hubo inconsistencia entre las velocidades mostradas en la pantalla izquierda (lado del comandante) y el ISIS. Esto duró un minuto.
  • Después de quitar el piloto automático:
    • El avión subió a 38.000ft.
    • El aviso de pérdida se disparó y el avión entró en pérdida.
    • Los comandos del PF fueron generalmente de morro arriba.
    • El descenso duró 3 minutos 30 segundos, durante los cuales el avión estuvo siempre en pérdida. El AOA aumentó y se quedó más allá de los 35 grados.
    • Los motores funcionaban y siempre respondieron a los comandos de la tripulación.
    • Los últimos valores registrados fueron una velocidad vertical de -10.912ft/min, una velocidad de 107kt, actitud de 16.2 grados morro arriba, un alabeo a izquierdas de 5.3 grados y un rumbo magnético de 270 grados.
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Esto no son interpretaciones subjetivas, si no los datos que se obtuvieron de las cajas negras. Hay muchas cosas por resolver y la verdad es que no tiene mucho sentido que entres en pérdida y tires para arriba del avión, pero en todos los accidentes siempre hay algo más que no vemos y que posiblemente, nunca veremos.
Cada uno es libre de hacerse la idea que quiera en su cabeza, pero aunque sea muy fácil criticar a la tripulación, más fácil es hacerlo desde un sillón en tu casa, viéndolo desde fuera y sabiendo que se mataron todos. Hay que verse en la cabina e intentar entender el por qué de sus acciones e intentar entender el comportamiento del avión. Leyes, protecciones, límites, avisos… Como siempre, un accidente es más profundo y complejo que cualquier debate de la telebasura que nos ahoga hoy día.
Formad vuestra opinión, pero hacedlo con los datos correctos, con los de la caja negra,  y no con lo que escuchéis en el bar o leáis en un periódico.

Pasitos de bebé en la investigación del Air France estrellado en el Atlántico

Hace ya casi 2 años de la tragedia del A332 de Air France, pero todo el mundo lo recuerda bastante bien por lo “misterioso” del accidente. Entró en una tormenta, no lo hizo, se partió la cola, fue otra cosa… los pitots estaban de por medio y nadie confirmaba ni desmentía nada. Un tiempo después se recuperó parte del avión, pero mucho, junto con las cajas negras, están en el fondo del mar.

El avance que ha generado que actualice el blog no es otro que haber encontrado la CARCASA de una de las cajas negras. El módulo de la memoria, donde obviamente están todos los datos, no se encuentra dentro de la carcasa que el robot marino Remora 6000. Van por la quinta operación de búsqueda y es que anteriormente este mes, se encontraron restos del fuselaje a 4.000m de profundidad en una planicie abisal, así que esperemos que puedan encontrar algo más.

Aprovechan los medios de comunicación (y yo también) a repasar los accidentes más trágicos de los últimos 10 años y alejándome del morbo que pueda suscitar este tema, soy de los que opina que está bien tener presentes cuantos más accidentes mejor, para así evitar fallos que se hayan cometido y hayan resultado en accidentes o incidentes. Os dejo una lista (sólo de la década del 99 al 09):

2009

15 de julio:   EP-CPG haciendo el RV-7908 de Tehran Imam Khomeini (Irán) a Yerevan (Armenia). Un Tupolev de la compañía iraní Caspian se estrella con 168 personas a bordo.

30 de junio: 7O-ADJ haciendo el  IY-626 de Sana’a (Yemen) a Moroni Hahaia (Comores). Un Airbus 310 de la compañía Yemenia cae en el Océano Índico. Sólo una de las 153 personas a bordo sobrevive.

1 de junio: F-GZCP haciendo el AF447 de Río de Janeiro a París. Un Airbus 330 de Air France se estrella en el Océano Atlántico con 228 almas a bordo.

20 de mayo: A-1325 volando de Jakarta a Madiun’s Iswahyudi Airport [WIAR] (Indonesia). Un Hércules C-130 del Ejército de Indonesia se estrella contra un pueblo de la isla de Java. 97 personas fallecen en el accidente.

25 de febrero: TC-JGE haciendo el TK1951 de Estambul a Amsterdam. Un avión de la compañía Turkish Airlines se estrella al aterrizar en el aeropuerto internacional de Schiphol, en Amsterdam. El accidente causa nueve muertos y 84 heridos.

2008

14 de septiembre: El vuelo 821 de Aeroflot, un Boeing 737, se estrella cerca del aeropuerto de Perm, Rusia. Sus 88 ocupantes mueren en el accidente.

20 de agosto: El vuelo 5022 de Spanair, un McDonnell Douglas MD-82 se estrella nada más despegar en el aeropuerto de Barajas, Madrid. Mueren 154 de los 172 ocupantes.

2007

17 de julio: Un Airbus A320 de TAM Airlines se estrella en el aeropuerto Congonhas de Sao Paulo, Brasil. Mueren todos los ocupantes (186) y 13 personas más.

5 de mayo: Un Boeing 737 de Kenya Airways se estrella en Camerún. Mueren los 114 ocupantes.

1 de enero: Un Boeing 737 de Adam Air con 102 personas a bordo se estrella en el océano junto a la isla de Sulawesi, en Indonesia. Mueren todos los ocupantes del avión.

2006

29 de septiembre: El vuelo 1907 de Gol Transportes Aéreos choca con un avión privado de Embraer Legacy y se estrella en Mato Grosso, Brasil. El Embraer Legacy, con siete personas a bordo, aterriza sin heridos mientras que fallecen los154 pasajeros del Boeing.

22 de agosto: el vuelo 612 de Pulkovo se estrella en Ucrania. En el accidente mueren las 170 personas que iban a bordo.

9 de julio: Un Airbus 310 de la compañía S7 Airlines se estrella en una barricada de cemento y se incendia durante el aterrizaje en Rusia. Mueren 128 de los 203 pasajeros.

2005

22 de octubre: El vuelo 210 de Bellview Airlines, un Boeing 737, se estrella en Nigeria. Mueren las 117 personas que iban a bordo.

5 de septiembre: El vuelo 091 de Mandala Airlines, un Boeing 737, se estrella en Medan, Indonesia. Mueren 103 pasajeros y los cinco miembros de la tripulación, además de 47 personas que estaban en el lugar del accidente.

16 de agosto: Un McDonnell Douglas MD-82 de West Caribbean Airlines con 160 personas a bordo se estrella cerca de Marcaibo, Venezuela. No hay supervivientes.

14 de agosto: El vuelo 522 de Helios Airways cae cerca de la ciudad griega de Kalamos. No sobrevive ninguno de sus 121 ocupantes.

2004

3 de enero: Los 141 ocupantes de un Boeing 737 de Flash Airlines mueren al estrellarse el aparato en el mar Rojo.

2003

6 de marzo: Un Boeing 737 de Air Algerie se sale fuera de la pista durante el despegue. Fallecen 102 personas.

8 de enero: El vuelo 634 de Turkish Airlines se estrella en la maniobra de acercamiento al aeropuerto de Diyarnakir, Turquía. Mueren 75 personas.

2002

25 de mayo: Un Boeing 747 de China Airlines explota en pleno vuelo sobre el estrecho de Taiwán, aparentemente debido a problemas estructurales del avión. Mueren las 225 personas que iban a bordo.

7 de mayo: Un McDonnell Douglas MD-82 cae cerca de Dalian, en China, después de que un pasajero incendiase la cabina. Fallecen los 103 pasajeros y los nueve miembros de la tripulación.

15 de abril: El vuelo 129 de Air China se estrella al intentar aterrizar en el aeropuerto de Busan, en Corea del Sur. Mueren 128 personas.

2001

12 de noviembre: Un Airbus A300 de American Airlines se estrella en Nueva York. Mueren los 251 pasajeros, los nueve miembros de la tripulación y cinco personas que se encontraban en el lugar.

2000

23 de agosto: El vuelo 4590 de Gulf Air se estrella en el Golfo Pérsico cerca de Manama, Bahrein. Fallecen los 143 pasajeros y los ocho miembros de la tripulación.

25 de julio: Un Concorde de Air France se estrella poco después del despegue en París. Mueren 113 personas y la flota Concorde es retirada.

31 de enero: El vuelo MD-83 de Alaska Airlines cae al Océano Pacífico cerca de Point Mugu, California. Fallecen los 83 pasajeros y los 5 miembros de la tripulación que iban a bordo.

30 de enero: Un Airbus A310 de Kenya Airways cae al mar frente a Costa de Marfil. Mueren 169 personas.

1999

31 de octubre: El vuelo 767 de Egyptair cae al océano cerca de Massachussets, EEUU. Fallecen los 217 pasajeros.

31 de agosto: Un Boeing 737 se sale de la pista en Buenos Aires y se estrella contra un campo de golf. Mueren 64 de los 103 pasajeros.


Incidente A320 de Vueling en Sevilla

Era imposible no actualizar el blog con una entrada sobre el incidente que he podido presenciar en vivo y en directo. La suerte y las horas de simulador han hecho que no haya un solo herido y pasará a la historia como otro incidente más de un A320 con su pata delantera. Digo otro porque ya sucedió hace unos años con un jetBlue que fue grabado en directo:

No es ni la primera ni la segunda vez que pasa esto, aunque tampoco pasa todos los días. Lo que yo me pregunto, viendo el vídeo, es por qué el aterrizaje se ha hecho de forma distinta. Me explico:

jetBlue: Toma suave, alarga tanto como puede nose-up y no despliega las reversas, evitando que se cree un momento negativo en el morro haciendo que soporte más peso y más daño el morro. Se tira decelerando desde la toma al full stop, 53 segundos, 40 de ellos con la rueda delantera en el suelo. Como es obvio, la cubierta neumática se deshace y la llanta roza con la pista, dejando el reguero de chispas. La llanta quedó bien planita…

Vueling: Toma suave, alarga tanto como puede nose-up y despliega reversas. Desde la toma al full stop pasan 34 segundos, 23 de ellos con la rueda delantera en el suelo. Sale mucho humo, como en el vídeo del vuelo 292 de jetBlue, pero ni una sola chispa.

Y yo pregunto a los sabios de estas cosas… ¿por qué el Vueling decidió aplicar reversas haciendo la carrera mucho más corta de la prevista? ¿Ventajas que no se me ocurran? La diferencia de tiempos entre uno y otro es bastante significativa. El jetBlue estuvo decelerando17 segundos más, manteniendo la rueda delantera 2 segundos más en el aire que el Vueling, pero 17 más en tierra, reventando la rueda y haciendo que saltaran chispas por el roce de la llanta. ¿Suerte o el comandante Bommer sabía lo que se hacía como el del vuelo de British en el que un B777 se fue al suelo antes de pista y al verlo venir subió flaps y evitó una tragedia mayor? Menos tiempo rodando, menos tiempo en movimiento, está claro, pero me ha parecido curiosa la diferencia entre uno y otro.

Espero comentarios!! Y para no dejaros sin ilustrar el caso de Sevilla de hace unas horas, unas fotos que amablemente me han cedido.

No hace falta repetir que todas estas fotos tienen su COPYRIGHT y si su autor material o yo vemos alguna de estas fotos, las únicas tomadas del incidente que sean tan claras, en algún medio de comunicación o en cualquier sitio del que se lucren por ello, tomaremos las acciones pertinentes. Si alguien las quiere, sólo tiene que contactar conmigo o con el fotógrafo, M. Emery.

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