Historia

El A380 de Lufthansa nos visita

El  primer fin de semana de octubre, 2-3, el mundo aeronáutico tuvo un visitante muy especial: el Airbus A380. En principio sólo iba a hacer los vuelos chárter que tenían programados desde Frankfurt a Palma de Mallorca (99€ por persona ida y vuelta, pasando unas 6-7 horitas en Mallorca) y el revuelo que se montó una semana antes fue bastante notorio.

El A380 es el avión de pasajeros más grande del globo puesto que su envergadura es de 80 metros, la altura de su cola es la de un noveno más o menos y por poder, puede cargar casi 900 personas y despegar pesando más de 560.000 kilos. Lo que viene siendo una bestia, vamos. Voló por primera vez en 2005 y después de varios retrasos las primeras compañías aéreas los empezaron a incorporar a sus flotas teniéndolo hoy en día Singapore Airlines, Qantas, Air France, Emirates y Lufthansa (hablo de memoria, puede que se me escape alguna). España no es tierra de tanto “wide body” (avión de fuselaje ancho) como lo pueden ser el Reino Unido con su Heathrow, Francia con su Charles de Gaulle o Singapur y Sydney, así que la única posibilidad de verlo operando en nuestro país se reducía a Iberia, aunque con sólo pensarlo la gran mayoría nos echábamos a reír. Hará unos años (2006 creo) vino de visita a Getafe para que los empleados de la fábrica donde se construyen varias partes del mismo avión como son las compuertas de aterrizaje, el cono de cola etc pudieran observar su trabajo terminado en una de las máquinas que marcaron un hito en la aviación.

Regresando al 2010, Palma estaba condenadamente cerca de Barcelona, donde se estaba llevando a cabo durante ese mismo fin de semana la Festa al Cel, el festival aéreo de la ciudad condal. Llevaban unos 4 años diciendo que iban a llevar al A380 y al final por cosas del marketing tuvieron la suerte de que AENA invitara a Lufthansa a que se pasara por El Prat para presentarlo oficialmente en España, en uno de los hubs más importantes que tiene la Star Alliance (que fundó entre otros la compañía alemana). Aún así, no se quedaron ahí y al día siguiente, domingo día 3, se pasó por Madrid, ocasión que casualmente me pillaba de paso y aproveché para verlo de cerca.

Me hice con una invitación de prensa y en los mostradores de la T1 madrileña me presenté media hora antes de lo previsto… ¡estaba ansioso por verlo! El tiempo pasó bastante rápido y el número de medios acreditados y VIPs creció enormemente, pero el trato que la compañía nos dio fue inmejorable la verdad. De todas formas el avión iba para salir en las noticias y en las revistas, así que era de esperar que nos trataran así de bien aunque siempre se agradece.

Cuando el avión estaba en aproximación final nos montamos en una jardinera y nos llevaron a un parking contiguo al del A380, pero no nos dejaban bajarnos del autobús ni nos abrían las puertas, estropeando todas las fotos por los cristales sucios y reflejos. Obviamente hubo quejas y al final se abrieron, avisándonos que no nos podíamos bajar del mismo. La posición que tienes que tomar cuando 12 personas están con cámaras de fotos en una puerta de un autobús es realmente compleja e incómoda así que al momento nos bajamos todos a la plataforma y nos pusimos en fila. Un segundo después lo vimos aparecer detrás de un A330 de Air Europa con banderas españolas saliendo de la cabina. Lo siguiente que escuché fue una serie de clicks de las cámaras y me di cuenta de que parecíamos un pelotón de fusilamiento haciendo su trabajo.

Una vez aparcado me pude dar cuenta de su real tamaño. No era la primera vez que lo veía, puesto que tuve la oportunidad de verlo volar en Toulouse el año pasado, pero nunca de tan cerca. El revuelo que se armó en la plataforma madrileña fue bestial. Como hormigas a las migas, empleados del aeropuerto rodearon el aparato en cuestión de segundos, buscando esa foto que tanto nos gusta colgar después en FaceBook o Tuenti. La Guardia Civil, handling, señaleros, mecánicos, algún que otro piloto y personalidades del propio aeropuerto estaban a los pies del gigante alemán. Algunos de nosotros tuvimos la gran suerte de tener un billete de embarque para entrar dentro del avión a verlo, así que me puse a la cola que avanzaba bastante rápido.

Nada más entrar giré instintivamente hacia la izquierda, buscando la puerta de la cabina. En esta ocasión estaba abierta de par en par y el jefe de los pilotos de Lufthansa te invitaba cordialmente a entrar para que la vieras mientras la tripulación estaba sentada en sus sitios preparando el vuelo de vuelta a Mallorca. La sensación que tuve al entrar es que indudablemente es Airbus. Cabina enorme, llena de pantallas, pero con la filosofía Airbus bien clara. Hice las fotos que pude antes de que gentilmente me echaran de allí y subí por la escalera que da acceso al segundo pisto, dónde no subiré como pasajero en unos cuantos años, puesto que están la First Class y la Business Class allí.

La Primera clase es simplemente acojonante… Así yo me meto vuelos de las horas que hagan falta! La Business no tiene nada que ver, pero la diferencia con galeras… digo, con la clase Turista, es abismal. Quién pudiera viajar algún día así. Los galley son ENORMES como las puertas de emergencia y los baños. Todas las butacas tienen sus manditos, sus lucecitas, pantallitas y demás pijaditas que hacen que flipes en technicolor al sentarte en tu asiento (me gustaría saber cuánto cuesta cada uno) y si quieres dormir sólo hace falta darle a un botón y el asiento se convierte en una cama que se reclina hasta quedar paralelo al suelo, esto es, como un colchón.

Yo hacía fotos a todo lo que veía y así llegué a la parte trasera del avión, donde se encuentra una escalera de caracol que da acceso a la planta de abajo. Nada más entrar en ese piso, te das cuenta que no tiene nada que ver con lo que has visto arriba. Si bien las butacas de Turista están bastante bien y el espacio para las rodillas es aceptable, no me imagino 10h o más encajado ahí. Tiene que ser un tanto horroroso para gente como yo, que por norma general no se duerme en los aviones.

Después del tour por el interior seguí haciendo fotos al exterior hasta que el retorno a la puerta de embarque fue inevitable. No habilitaron ninguna zona para que viéramos la salida, pero me junté con gente que sabe lo que hace y encontramos un cristal limpito justo en la zona donde se suponía que iba a rotar. Al principio éramos 3, pero se juntó gente de Lufthansa con nosotros así como pasajeros curiosos que no dudaron en pararse para ver el espectáculo del despegue de ese monstruo del cielo.

Como si fuera una avioneta se levantó del suelo (que fuera vacío probablemente influyó también jeje) y por más que subía su imagen se seguía viendo y viendo en el horizonte, tardando varios minutos en desaparecer. Realmente increíble.

Una pena que no nos vaya a visitar más a menudo el país, porque sin duda allá donde vaya no deja a nadie indiferente.

Os dejo con unas cuantas fotos más:

 

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Feliz cumpleaños, señor de la Cierva.

Tal día como hoy, aunque esté acabando, hace 115 años nació cierto hombre en Murcia. Su nombre era Juan de la Cierva y Codorníu y cualquiera que sepa algo de aeronáutica del pasado  siglo lo conocerá, pero muchos otros de vosotros puede que os resulte un total desconocido.

Este señor fue Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y aviador, siendo esta segunda ocupación su gran pasión. Tal fue así que inventó el autogiro, el precursor, la inspiración del que luego  se convertiría en helicóptero. De cierta forma podemos decir que el helicóptero moderno es un invento casi español, aunque mucho del dinero que utilizó Juan de la Cierva vino de  Inglaterra. El padre de Juan era abogado criminalista y llegó a ser alcalde de Murcia y Ministro en varias ocasiones así que permitía que su hijo se gastara su dineral en inventos como los  autogiros.

Con 16 años tenía su propia sociedad (B.C.D., Barcala-Cierva-Díaz) y fueron capaces de hacer volar un avión biplano con piloto en 1912, siendo construido por ellos mismos. Así pues, la  afición siguió y siguió y unos años más tarde, en 1920, construye el primer autogiro, el Cierva C.1, con partes de un avión francés de 1911 (un Deperdussin) y un motor también francés (Le  Rhône) de 60cv. Su idea principal era la de reducir el espacio necesario para despegar un avión, así que puso dos rotores contrarrotatorios encima de un avión de la época. El invento no  funcionó porque el rotor de abajo giraba más lento que el de arriba y por varias cosas que la Física explica y que no quiero contar yo para no aburrir al personal, se creaba un par de vuelco,  no consiguiendo volar.

No cesó en su empeño e intentando evitar esa diferencia de sustentación creó el C.2 y el C.3. El primero de estos dos consiguió dar saltos de dos metros, lo que probaba la viabilidad del  proyecto, pero no fue hasta el C.4 cuando consiguió deshacerse de esa disimetría de sustentación (diferencia de sustentación entre la pala que avanza del rotor de arriba y la de la pala del  rotor de abajo). Lo consiguió con su genial idea que todavía hoy se sigue aplicando en los helicópteros nuevos y que sin ello sería impensable el vuelo con ala rotatoria: puso una articulación en la raíz de la pala para que esta pudiera moverse longitudinalmente (articulación de batimiento).

Aún así, los primeros ensayos del C.4 en 1922 fueron negativos, pero al meter el autogiro en el túnel del viento que había en Cuatro Vientos, mejoró ciertas características para que en enero de 1923, en el aeródromo de Getafe, diera un salto de 183m. A finales de mes volaba a 30 metros del suelo sin problema alguno, realizando incluso circuitos cerrados. El motor de C.4 volvía a ser un Le Rhône, aunque esta vez de 110cv, casi el doble que el del C.1.

Los siguientes modelos fueron casi todos experimentales: el C.5 era idéntico al C.4 sólo que con 3 palas en el rotor; volaba bastante mal y se perdió en un accidente. El C.6 fue el primer prototipo que costeó el ejército español (el padre de Juan de la Cierva le dijo que ya valía con poner dinero) y fue montado sobre un Avro 504. Juan de la Cierva quiso entonces, visto el éxito, montar su propia empresa de construcción de autogiros, pero no encontró a nadie que le apoyara económicamente y se fue a una exhibición aérea a Inglaterra, donde quedaron maravillados y la Avro compró a Juan las patentes y comenzó a construir bajo licencia en la Cierva Autogyro Company.

Se construyeron dos C.6 y uno de estos tuvo un accidente cuando una de las palas salió despedida. El Ministerio del Aire británico paralizó la construcción de los autogiros hasta que se resolviera el problema, cosa que llevo a JdlC a volver a España a construir el C.7 en Carabanchel, solucionando los problemas de esfuerzos y de los bujes. El C.7 voló por primera vez en 1927 y montaba un motor Hispano-Suiza de 300cv de potencia.

El C.8 fue todavía más exitoso si cabe puesto que el Comodoro del Aire James G. Weir, presidente a su vez de la Cierva Autogyro Co., pidió un C.8 civil y se dedicó a darle publicidad, volando a Amsterdam, Bruselas, París, Dublín etc. Hubo un americano, Pitcairn, que se fijó en el modelo y compró los derechos para construirlo en USA bajo licencia de la Cierva, creando la Pitacirn-Cierva Autogyro Co. En 1929 un autogiro voló por primera vez en las Américas.

El C.9 fue el primer autogiro que no utilizaba el fuselaje de ningún otro avión, esto es, es el primer autogiro al que se le diseña específicamente un nuevo fuselaje. Los siguientes fueron aparatos experimentales hasta que el C.19, de 1929, fue el “pelotazo” que todos esperaban. Ese modelo fue sin duda alguna de los más conocidos y más exitosos, puesto que se construyeron varias variantes del mismo.

Uno de los refinamientos importantes en lo que a la ingeniería del C.19 era la capacidad de girar mecánicamente el eje del rotor (el cual, al ser un autogiro, no estaba motorizado), conectándolo al motor mediante un embrague, a la vez que reflectaba el aire procedente de la hélice tractora hacia el rotor por medio de la “cola de escorpión”. En los diseños anteriores de Juan de la Cierva, el giro se iniciaba a mano o tirando de un cable.

Los tres C.19 Mk I contaban con motores Armstrong Siddeley Genet II de 80 cv. Les siguieron tres C.19 Mk II, un C.19 Mk IIA con cabeza e rotor mejorada, seis C.19 Mk III, 15 C.19 Mk IVP y un C.19 Mk V experimental, todos ellos propulsados por Genet Major 1 de 105 cv.

Estos aparatos tuvieron destinos muy distintos; un un Mk I y dos Mk II se vendieron al extranjero, yendo uno de estos últimos a parar a la Pitcairn Autogyro Co. , en diciembre de 1929. Dos Mk III también se exportaron, uno de ellos a Nueva Zelanda, y otros dos se entregaron a la RAF. Los Mk IVP se repartieron entre Australia, Alemania, España (tres ejemplares), Japón, Singapur, Sudáfrica y Suecia.

Un lote de C.19 Mk IV construidos bajo licencia en Alemania por Focke-Wulf, con motor radial Siemens Sh.14B de 150 cv, recibió la designación C.20; la denominación C.21 fue asignada a un proyecto francés de construir el C.19 Mk IV por la compañía Lioré-et-Olivier.

Todavía no estaba satisfecho el señor de la Cierva y siguió diseñando autogiros. El C.30 fue construido en varios países y fue la más numerosa. En 1933 Avro empezó su fabricación y entre 1934 y 1935 se entregaron 12 unidades a la RAF y 66 civiles a todas partes del mundo, de los que se conservan 6. Lioré-et-Olivier construyó en Francia 68 ejemplares y Focke-Wulf también construyó en Alemania, pero desconozco cuántos fueron.

El 9 de diciembre de 1936 falleció a los 41 años de vida al estrellarse el DC2 de KLM que cubría la ruta Londres-Ámsterdam. Los autogiros abandonaron su uso militar en 1945 y el helicóptero rápidamente los reemplazó.

Para que luego digan que los españoles no somos pioneros ni fuimos inventores… Sin los experimentos y las ideas geniales de este murciano, el helicóptero (Helix=hélice, Pteron=ala) no hubiera sido posible. Una pena que estas cosas no se estudien en las aulas, aunque sea por encima. Tanto político, tanta guerra y nos olvidamos que lo que hay que inculcar desde pequeños son los valores que Juan de la Cierva tenía: imaginación y capacidad de trabajo.

Feliz cumpleaños, señor de la Cierva.