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Blue skies for you, Ladislao

A estas alturas todo el mundo sabrá ya que ayer se estrelló de forma bastante espeluznante el Saeta de la FIO. Todavía sin saber por qué, no pudo recuperar al salir de una maniobra y acabó dejando un ala cortada por una torre eléctrica en el suelo, parte del tren en un coche aparcado, queroseno por toda la zona y el resto del avión, estampado contra el hangar de los helicópteros del CNP.

Toca esperar para esclarecer la razón por la que ayer la FIO perdió a uno de sus pilotos más jóvenes (si no el más joven) y el Saeta. Espero que este mortal accidente no sea el principio del final de un aeropuerto histórico como el de Cuatro Vientos y el cerrojazo definitivo para la Fundación Infante de Orleans.

Todos mis respetos a la FIO, a los servicios de emergencias allí presentes, al CNP y al difunto Cmdte Ladislao Tejedor.

Blue skies for you, Ladis.

ImagePhoto (c) Jose Manuel Serrano Esparza. Edit (c) http://www.foroaviones.com

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Incidente A320 de Vueling en Sevilla

Era imposible no actualizar el blog con una entrada sobre el incidente que he podido presenciar en vivo y en directo. La suerte y las horas de simulador han hecho que no haya un solo herido y pasará a la historia como otro incidente más de un A320 con su pata delantera. Digo otro porque ya sucedió hace unos años con un jetBlue que fue grabado en directo:

No es ni la primera ni la segunda vez que pasa esto, aunque tampoco pasa todos los días. Lo que yo me pregunto, viendo el vídeo, es por qué el aterrizaje se ha hecho de forma distinta. Me explico:

jetBlue: Toma suave, alarga tanto como puede nose-up y no despliega las reversas, evitando que se cree un momento negativo en el morro haciendo que soporte más peso y más daño el morro. Se tira decelerando desde la toma al full stop, 53 segundos, 40 de ellos con la rueda delantera en el suelo. Como es obvio, la cubierta neumática se deshace y la llanta roza con la pista, dejando el reguero de chispas. La llanta quedó bien planita…

Vueling: Toma suave, alarga tanto como puede nose-up y despliega reversas. Desde la toma al full stop pasan 34 segundos, 23 de ellos con la rueda delantera en el suelo. Sale mucho humo, como en el vídeo del vuelo 292 de jetBlue, pero ni una sola chispa.

Y yo pregunto a los sabios de estas cosas… ¿por qué el Vueling decidió aplicar reversas haciendo la carrera mucho más corta de la prevista? ¿Ventajas que no se me ocurran? La diferencia de tiempos entre uno y otro es bastante significativa. El jetBlue estuvo decelerando17 segundos más, manteniendo la rueda delantera 2 segundos más en el aire que el Vueling, pero 17 más en tierra, reventando la rueda y haciendo que saltaran chispas por el roce de la llanta. ¿Suerte o el comandante Bommer sabía lo que se hacía como el del vuelo de British en el que un B777 se fue al suelo antes de pista y al verlo venir subió flaps y evitó una tragedia mayor? Menos tiempo rodando, menos tiempo en movimiento, está claro, pero me ha parecido curiosa la diferencia entre uno y otro.

Espero comentarios!! Y para no dejaros sin ilustrar el caso de Sevilla de hace unas horas, unas fotos que amablemente me han cedido.

No hace falta repetir que todas estas fotos tienen su COPYRIGHT y si su autor material o yo vemos alguna de estas fotos, las únicas tomadas del incidente que sean tan claras, en algún medio de comunicación o en cualquier sitio del que se lucren por ello, tomaremos las acciones pertinentes. Si alguien las quiere, sólo tiene que contactar conmigo o con el fotógrafo, M. Emery.

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El Tu154B ha sido vetado

No es algo definitivo, puesto que el “baneo” es temporal, hasta que se esclarezcan las razones y causas que desembocaron en el último accidente de este tipo de avión, el pasado 1 de enero.

El vuelo era un SurgutMoscú operado por la compañía rusa Kogalymavia, que contaba entre otros con un Tupolev Tu154B-2 matriculado RA-85588 y que, al parecer, al arrancar los motores se incendió el aparato. Los pilotos apagaron los motores y procedieron a la evacuación, pero 3 de los 124 ocupantes del aparato murieron. No he conseguido averiguar más porque algunos medios dicen que despegó y dio la vuelta y otros que estaba en carrera de despegue. Del que he cogido la info, el aparato estaba en plataforma, después del remolcado, parado y arrancando motores.

Hace menos de un mes, otro Tupolev 154, esta vez un M, tuvo un supuesto triple fallo de motor, esto es, se quedó sin ningún motor. Intentó aterrizar en Moscú (Vnukovo, no Domodedovo), pero se salió por el final de la pista y se estrelló. Dos pasajeros murieron y algunos más resultaron heridos, aunque viendo el vídeo, raro es que no se mataran más:

Si bien el B2 y el M tienen ciertas diferencias y una es que los motores son distintos, no pasa desapercibido el hecho de que después de 69 pérdidas totales de célula, esto es, 69 aviones destruidos en accidentes (no siempre con víctimas mortales) y después de 31 secuestros aéreos y 2891 víctimas mortales, necesita un sustituto y bastante rápido. Los rusos hacen aviones duros y fuertes, pero su tecnología de los años 70 y su casi nula inversión en remodelar y renovar sus aviones desembocan en trágicos accidentes.

Por el momento, Rusia ha vetado al Tu154B. Veremos en qué queda eso.

 


Accidentes estúpidos (I)

Estreno “sección” mucho antes de lo que tenía planeado (estoy que “lo rompo!!”), porque hoy a través de ForoAviones y Aviation Herald ha llegado a mis manos el informe final del accidente que sucedió hace dos años cerca de la costa mediterránea francesa, a la altura de Perpignan.

Como es la primera entrada de accidentes que creo, os explico que a mí me gusta mucho leer los informes de accidentes varios, así como ver vídeos explicativos de las causas (que no culpables) y las diferentes teorías que engloba la “accidentología”. Muchos creen que es algo macabro puesto que me dedico a mantener los aviones en el aire, pero yo me lo tomo desde el punto de vista del aprendizaje y de no cometer los mismos errores que otra persona/fabricante cometió en otra parte del mundo. Además, me sirve para darme cuenta de la importancia del buen trabajo y de revisar las cosas una y otra y otra vez, las que hagan falta, para que no me toque el trauma de verme involucrado en un accidente aéreo.

Foto por Stefan Welsch

El título tiene su razón y su explicación también. Hay accidentes que no se pueden evitar con la información que se tenía en aquel entonces; accidentes que se podrían haber evitado si las personas fuéramos robots que todo lo sabemos; accidentes que se podrían haber evitado con un par de tonterías bien puestas y accidentes estúpidos. Estos últimos son los que hacen que me hierva la sangre… Un avión es una máquina como una lavadora o un coche, sólo que vuela. Como tal, se puede romper, pero planea. Hay ingenieros en seguridad implementando técnicas y tecnología que a muchos de vosotros os sonarán a películas del futuro y aún así suceden accidentes que son en gran proporción a causa de un error humano.

El accidente que quiero tratar hoy, el de Perpignan, es uno de estos tan estúpidos que hasta me llego a enfadar. Accidentes que como todos, son el final de una larga (o corta) cadena de errores que van debilitando los cimientos de la seguridad hasta que el avión no se sostiene sobre ellos y encuentra una ventana para el desastre, pero que son tan evitables que no te puedes ni imaginar cómo ha podido ocurrir.

Os hago un resumen: en el vuelo iban 7 personas, 2 tripulantes y 5 pasajeros. Era un vuelo de entrega de un avion, esto es, XL Airways, aerolínea alemana, acababa el contrato de cesión de un A320 y se lo devolvía a su dueño, Air New Zealand. A bordo iban dos pilotos alemanes, uno neozelandés, 3 ingenieros (mecánicos) de Air NZ y un representante de la Aviación Civil de NZ. En el contrato estaba previsto el hacer un par de vuelos de prueba para comprobar que se estaba devolviendo el avión en buenas condiciones. Al mando del avión se pusieron los dos pilotos alemanes y el neozelandés se encargaba de ir diciendo las pruebas que tenían que ir realizando.

El plan del día era salir de Perpignan donde se había pintado y lavado el avión y hacer las pruebas en vuelo por los alrededores; a continuación, seguirían en vuelo hasta Frankfurt, para de ahí terminar y mandarlo a Nueva Zelanda. Así, despegan a las tres menos cuarto de la tarde para darse una vuelta por los alrededores, subir a nivel de vuelo 390 (casi 13km de altitud) y bajar hacia Perpignan otra vez, realizando un “Go Around” o un aterrizaje frustrado (seguir en el aire sin aterrizar) para después ir hasta FRA (código IATA del aeropuerto de Frankfurt), pero en la aproximación al aeropuerto el avión entra en pérdida y se precipitó al mar, resultando en una pérdida total de aparato y de las siete almas a bordo.

Un accidente es un accidente, y le puede pasar a cualquiera, pero después de leerte esto (Informe Oficial Definitivo sobre el accidente) la verdad es que te dan ganas de llorar. No quiero alargar mucho la cosa (ya imaginaréis que un accidente de avión no se explica en cuatro párrafos) así que me quedo con lo que resalta el informe final sobre el accidente:

Causas del accidente

  • Pérdida de control del avión por parte de la tripulación siguiendo una demostración improvisada del funcionamiento de las protecciones de ángulo de ataque, mientras que el bloqueo de los sensores de ángulo de ataque hizo imposible que estas protecciones actuaran.
  • La tripulación no sabía del bloqueo de los sensores de ángulo de ataque. No tuvieron en cuenta las velocidades mencionadas en el programa de chequeos que ellos mismos tenían y consecuentemente no detuvieron la demostración antes de la pérdida.

Factores contribuyentes

  • La decision de llevar a cabo la demostración a baja altitud.
  • La actuación de la tripulación, durante el aumento de empuje, sobre el gran incremento de cabeceo, no identificando el límite superior de cabeceo arriba del estabilizador horizontal ni actuando en la rueda de control de cabeceo para corregirlo, ni reduciendo la potencia de los motores.
  • La sobrecarga de trabajo de la tripulación teniendo que volar el avión, seguir el programa de pruebas en vuelo adaptadas durante el mismo y la preparación de la siguiente etapa a Frankfurt dio como resultado la improvisación respondiendo a los impedimentos que se les presentaron.
  • La decisión de usar un programa de vuelo desarrollado para tripulaciones entrenadas para vuelos de prueba, lo que llevó a la tripulación a llevar a cabo tests sin saber el objetivo de los mismos.
  • La ausencia de un marco regulatorio en relación a los vuelos no comerciales (en lo que a dinero se refiere) en áreas de control aéreo, tanto en operaciones como en aspectos operacionales.
  • La ausencia de consistencia en las labores de enjuagado/aclarado del avión durante el procedimiento de limpieza del mismo y en particular la ausencia de protección de los sensores de AOA (ángulo de ataque en inglés, Angle Of Attack) durante el aclarado del avión con agua tres días antes del vuelo. Esto condujo al bloqueo de los sensores AOA a través del congelamiento del agua que penetró dentro del cuerpo de los sensores.

Factores probablemente contribuyentes

  • Coordinación inadecuada entre un equipo atípicamente compuesto por tres pilotos de líneas aéreas en la cabina.
  • La fatiga puede haber reducido la atención de la tripulación sobre varios ítems de información relacionada al estado de los sistemas.

El informe sigue con los descubrimientos que ha hecho la BEA (agencia investigadora francesa), pero al ser tantos me vais a perdonar que no los traduzca como he hecho con los anteriores 🙂 Os aviso, va ladrillazo:

<<The BEA listed following findings:

– The accident occurred in the context of the transfer of the aeroplane, from XL Airways Germany to Air New Zealand, at the end of a leasing contract.

– The leasing contract provided for a flight at the time of the handover of D-AXLA to XL Airways Germany and a flight at the time of its re-delivery to Air New Zealand, according to the Airbus flight check procedures.

– No flight check procedure is defined in the Airbus A320 Maintenance Manual or in the other documents available to operators.

– The regulatory texts relating to non-revenue flights do not mention the flights that can be performed at the time of the transfer of an aeroplane at the beginning or end of the lease.

– The XL Airways Germany operations manual does not mention the specific flights taking place in the context of the transfer of an aeroplane at the beginning or end of the lease.

– The programme of checks specified by the contractual leasing agreement was developed by Air New Zealand based on the manual used by Airbus for customer acceptance flights, which are performed by test crews.

The crew had licences and qualifications to undertake the flight but did not have the technical skills, the experience, and the methods of a test crew to use this flight programme, even if it was not a test flight.

– The Airbus Customer Acceptance Manual specifies performing the low speed check in landing configuration at FL 140.

The programme of checks developed for the leasing of D-AXLA did not reproduce in an identical manner the altitude range at which the low speed check should take place.

– The maintenance work was performed or checked in accordance with the approved maintenance programme and by part 66 qualified personnel.

– Painting and external finish operations are not included in the classes and categories of part 145 approvals.

– The stripping and cleaning procedures for the aeroplane, which include rinsing, specify protection of the angle of attack sensors.

In order to eliminate the dust on the fuselage, a rinse with fresh water was performed on Monday 24 November 2008, without following the rinsing task procedure in the aeroplane cleaning procedure, and notably without any protection for the angle of attack sensors.

During the rinsing, the angle of attack sensors were not protected. Water penetrated inside angle of attack sensors 1 and 2 and remained there until the accident flight, three days later.

– The AIP France specifies that flights of a specific nature must be subject to a specific request. Without an advance agreement, the flight can be subject to modifications in real time or possibly be refused if the circumstances require it.

– The Captain asked the Perpignan ATC service, on the morning of the accident, if the planned flight required specific airspace. The Perpignan controller indicated that it was not necessary as the crew of XL Airways Germany flight GXL032T had been able to follow a flight plan identical to that of the D-AXLA flight without any problems that morning.

– The crew consisted of two XL Airways Germany pilots. An Air New Zealand pilot, present in the cockpit, participated in an active manner in following the programme of checks.

– The CRNA southwest controller refused the request for manoeuvres by the Captain given that the flight plan that was filed did not include them.

– The crew adapted the programme of checks in an improvised manner, according to the constraints of the flight plan and the air traffic control service.

– Angle of attack sensors 1 and 2 blocked during cruise due to frozen water present inside the casing of these sensors. The system surveillance did not warn the crew of this blockage, which was more or less simultaneous and at identical local angle of attack values.

– The application of a jet of water onto an aeroplane without following the recommended procedure can allow penetration of a small quantity of water into the inside of an AOA sensor which is enough, when solidified, to block the sensor.

– The AOA sensors are not designed to be subjected to jets of fluids such as those encountered during de-icing, washing and cleaning operations.

– The CHECK GW message displayed on the MCDU, the consequence of the gap between the weights calculated by the FAC, on the one hand, based on the angle of attack, and on the other hand by the FMS, based on the takeoff weight and the consumption of fuel, was not detected by the crew.

– The crew decided, without preparation, and in particular without a call-out of the theoretical minimum speeds indicated in the OFC, to undertake the check of the low speed protections at an altitude of about 4,000 ft.

– The almost simultaneous blockage of the angle of attack sensors 1 and 2 at identical local angle of attack values rendered the angle of attack protections inoperative in normal law.

– The limit speeds corresponding to angle of attack protections displayed on the strip (Vaprot and Vamax) were underestimated and were directly proportional to the computed airspeed, due to the blockage of the angle of attack sensors.
– The crew waited for the triggering of these protections while allowing the speed to fall to that of a stall.

– The auto-trim system gradually moved the horizontal stabilizer to a full nose-up position during the deceleration. The horizontal stabilizer remained in this position until the end of the flight.

– The triggering of the first stall warning in normal law, at an angle of attack close to the theoretical angle of attack triggering the warning in landing configuration, indicates that angle of attack sensor 3 was working at that moment.

– When the stall warning triggered, the Captain reacted in accordance with the approach to stall technique.

– The flight control law passed to direct due to the loss of the normal law operating conditions. The auto-trim system was thus no longer available.

– The changes of law that followed did not allow the auto-trim system to move from the nose-up position.

No crew member reacted to the USE MAN PITCH TRIM message.

The Captain did not react with any input on the trim wheel at any time or to reduce engine thrust in any prolonged manner.

– Due to the position of the stabilizer at full pitch-up and the pitch-up moment generated by the engines at maximum thrust, the crew lost control of the aeroplane during the increase in thrust.

– The aeroplane was completely destroyed on impact with the surface of the sea.

The BEA analysed, that as part of the contract between XL Airways and Air New Zealand a “test flight” was to be conducted to verify the specified performance of the aircraft. The test flight was to be conducted in accordance with “Airbus check flight procedures”. The Airbus Manuals do not contain such procedures. Air New Zealand therefore submitted a programme to XL Airways that was developed on the basis of demonstration flights Airbus conducts in the framework of new aircraft delivery to their customers.

There was confusion with the captain of the flight who initially referred to the flight as “flight test” or “check/acceptance flight” but later changed to “ferry/training flight”. In this preparatory phase of the flight the performance did not come within a well defined framework, meaning the crew had to adapt and improvise in order to complete their task.

The flight was conducted XL Airways procedures, communication between the two XL Airways pilots occupying the left and right hand seat was conducted in German. Additional briefing necessary to keep the Air New Zealand pilot seated on the observer’s seat updated was conducted in English, increasing the work load of the crew. At the same time, as the English communciation was between the captain and ANZ pilot, this tended to isolate the XL first officer who got him less involved in the performance of the checks.

At the end of the check flight the ANZ captain read the “low speed check in landing configuration” from the programme but did not mention altitude or speed to conduct the test at. The captain initially considered the IMC conditions while descending through FL80 made the test impossible and conducted the approach briefing, but interrupted the approach briefing about 2 minutes later. The low speed test was started as the aircraft descended through 4000 feet.

The resulting speed reduction was according to schedule at about 1 knot per second. The BEA analysed that the passive waiting for the trigger of the speed/stall protection suggested both the ANZ and XL captains began the test as a demonstration of stall protection rather than as a check of stall protection.

When the stall warning sounded, the XL captain placed the thrust levers into the TO/GA detent and pitched the aircraft down, however, that pitch down was insufficient for the automatic trim to vary the position of the horizontal stabilizer which had reached its nose up mechanical stop. The captain countered a left roll caused by the onset of stall, the resulting roll movements combined with the high angle of attack generated asymmetry which caused increasing speed differences measured by the Air Data Unit (ADR) 1 and ADR 2, which eventually caused the system to reject all three ADRs and caused the flight control to change to direct law. Under the combined effect of pitch up due to the engine acceleration, the pitch up due to increasing air speed and the horizontal stabilizer still at the mechanical nose up stop, even full side stick down input was insufficient to prevent the nose from pitching up. The XL pilots did not understand what was happening, the lack of reaction to the nose down inputs did not draw the attention of the crew to the stabilizer trim. The crew did not notice that the automatic stabilizer trim was no longer working. No attempt was made to adjust the trim manually or to reduce engine thrust.

This led to the airplane stall a second time this time irrecoverably.

The flight data recorders recorded almost identical but static values for the angle of attack sensors #1 and #2. This can not be likely explained unless both sensors became physically and almost simultaneously blocked. The sensors had no history of malfunction. The simultaneous blockage also rules out a mechanical failure. There was no evidence that the sensors were defective prior to impact in the water. The BEA further analysed that due to low humidity and the absence of failure of the sensor heating environment blockages can be ruled out, too, leaving only internal blockage possible.

Underneath the mounting plates of the angle of attack sensors there was still yellow paint suggesting, the angle of attach sensors had not been removed during re-painting of the aircraft. The area was masked making it impossible for the chemical stripper to penetrate inside the sensors.

The thickness of the paint on the fuselage rendered the chemical stripping insufficient and required the airplane to be sanded. Following the sanding the masking materials were removed from the airplane.

5 days later the aircraft was rinsed with fresh water to remove the dust collected from the sanding. The application of fresh water saved an amount of time in comparism to using clean dry cloth as recommended by painting procedures and shows the personnel doing the rinsing were not familiar with all the precautions necessary.

The angle of attack sensors were not protected during the rinsing and some water penetrated inside at least two of the three angle of attack sensors. The water remained inside the sensors for three days. The ambient temperatures encountered during the climb of the aircraft caused the water to freeze and block the sensors.

The seals of the angle of attack sensors showed no traces of damage prior to impact with water. Tests showed that specific washing conditions allowed a small amount of water to penetrate inside the sensor’s upper bearing, which was enough to block the bearing and the sensor when frozen.>>

—> Como recompensa a quien haya llegado hasta aquí (o a quien haya usado la rueda del ratón para bajar más rápido) os dejo gráficos y datos recogidos de las cajas negras:

Foto de AvHerald.com

Para finalizar esta pedazo de entrada (tamaño Empire State…) me gustaría dejaros con mi reflexión sobre el tema. Este accidente se pudo haber evitado, pero aún así pasó porque las cosas no se hicieron como se deberían haber hecho. Para empezar, se limpió mal el avión, cosa que no me extraña porque cada día más y más son las personas que sin cualificación alguna trabajan con aviones y entran a los aeropuertos mediante ETTs. No digo que el que entre sea un cabestro, si no que no tiene la formación y los conocimientos necesarios para llegar  a entender que el aclarado del avión se hace con un ángulo de 45º respecto al fuselaje y nunca de 90º. Tampoco llegarán a saber que JAMÁS hay que tocar, limpiar, lanzar objetos, chorros de agua o lo que sea a los puertos de estática, sensores del avión etc.

Por otra parte, la tripulación hizo un vuelo para el que NO estaba entrenada, saltándose la norma de hacer ciertos checks a nivel de vuelo 140 (4600m de altitud) y haciéndolos a escasos 3000 pies (1000m), con lo que disminuyeron el colchón de seguridad que les daban los 4km hasta tierra. En algunas ocasiones hablaron alemán cuando había otro piloto que no sabía ese idioma lo que pudo llevar a una mala coordinación entre ellos… y un larguísimo etcétera de errores que a mi juicio son fácilmente enmendables y en algunos casos, errores garrafales por parte del ser humano.

Sigo sin entender como a día de hoy, un avión con 3 años de vida se estrelló en el mar con pilotos con más de 10.000h de vuelo cada uno. Me lo expliquen por favor.


Columna de opinión – Yo también estaría imputado

Todo el mundo sabe en nuestro país lo que pasó hace más de dos años en Madrid-Barajas con un avión de Spanair. Bueno, todo el mundo sabe que un avión se estrelló, pero de ahí a que sepan lo que realmente ocurrió va un mundo. Opiniones gratuitas, frases hirientes y “expertos” en mantenimiento de MD82 salieron por televisión, radio y prensa escrita, hundiendo más si cabe a los familiares de las víctimas y a la propia compañía Spanair, junto con sus empleados.

Estos últimos tuvieron que aguantar que por las terminales se les mirara con desprecio, se les acusara de asesinar a niños inocentes y de poner en tela de juicio la profesionalidad de todos ellos (todo esto es real, incluido el señor que en plena T2 de Madrid gritó “asesina de niños” a una copiloto de Spanair menos de una semana después del accidente). Después de un largo tiempo fuera del radar, la noticia volvió a salir antes de verano, cuando la prensa se queda sin noticias para rellenar los sitios huecos. Yo hice lo mismo, pero con integridad y sabiendo de lo que hablo, no como la señorita Marisa Recuero, a la cual se le llena la boca al decir “Relé R2-5”, pero que desconoce por completo la dinámica de trabajo de cualquier TMA del mundo. Os dejo mi columna, también publicada en el número 28 de la revista Aviación Comercial.

Yo también estaría imputado

Ayer la prensa volvió al ataque. El accidente del JK5022 parece que no encontrará descanso, ni sus muertos, ni los vivos que tienen que aguantar todo este chaparrón como buenamente pueden.

Se filtraron partes de las transcripciones del CVR (Cockpit Voice Recorder), pero todo esto hay que cogerlo con pinzas, ya que hasta que la CIAIAC no publique su informe, le voy a dar la credibilidad justa a cada documento filtrado. Todo el mundo habrá leído esas líneas en las que la tercera persona en cabina se sorprende de que hayan quitado un relé y que hayan bajado la temperatura de la sonda de la RAT con hielo. Todo el mundo vuelve a apuntar con dedo inquisidor a Spanair Mantenimiento, por chapuzas y por tirar el avión que no logró quedarse en el aire; los TMA vuelven a enfadarse y a sentirse ofendidos.

La disputa sigue, ya que los nuevos expertos en mantenimiento en línea de aviones del tipo MD82 (colaboradores de las tertulias) no se creen una palabra de lo que los técnicos de mantenimiento de aeronaves dicen y vienen diciendo desde hace más de un año. Los periodistas prefieren fiarse de un juez que no ha sabido coger el caso por las riendas y que sigue imputando a dos personas sin sentido alguno, y así lo expresan abiertamente a los millones de españoles que ven la televisión y se tragan a pies juntillas todo lo que por ella sale.

Hoy mismo he escuchado a un contertulio, afirmar en directo en una cadena nacional de televisión, que la culpa, sin duda alguna, la tienen y la tendrán siempre los TMA de Spanair Mantenimiento. Yo no estoy en contra de censurar a nadie, pero desde aquí voy a pedir responsabilidad. Uno puede opinar puesto que es un derecho fundamental, pero hay que tener algo de vergüenza y de respeto, tanto por las víctimas como por aquellos que llevan atados a un palo encima de maderos esperando desde aquel 20 de agosto de 2008 a que alguien prenda fuego a la hoguera.

Ese señor, como muchos otros en nuestro país, no sabe absolutamente nada de la formación que recibe un TMA ni del trabajo que desempeña. Él mismo lo ha reconocido cuando un mecánico con más de 35 años de experiencia ha intervenido y le ha puesto las pilas en directo. Refresquemos la memoria de los lectores: un mecánico de aviones tiene que estudiar un curso teórico de 2700h lectivas en dos años (una ingeniería eran 2250h en tres años), tiene que superar unas prácticas de 400h y después trabajar de dos a tres años en el sector como ayudante de mecánico para poder pedir la licencia de TMA. En total, el mínimo para obtener la licencia son 54 meses,  cuatro años y medio. Un piloto obtiene su licencia en 18 meses, año y medio y habiendo volado 200h (ATPL Frozen).

Seguro que muchos de vosotros no sabíais que se tarda más en sacarse la licencia de mantenimiento que en sacarse una ingeniería técnica. No os preocupéis, en vuestra posición está el 85% de los españoles. De ese tanto por ciento, hay quien opina y quien acusa, quien llama asesinos a los TMA y quien no duda en decir que poner hielo en una sonda es una chapuza.

Me gustaría a mí ver a aquellos que llaman “cutres” a los TMA que atendieron al MD poner la mano en un metal que supuestamente está a 107°C. No sabes si es fallo de indicación o si realmente está a esa temperatura, así que lo primero que se te ocurre es bajar la temperatura para ver si la indicación baja también. Haz lo que puedas, cuando puedas y con lo que tengas. Si esta bajara, el calefactor de la sonda de la RAT estaría inoperativo; si se quedara en los 107°C, la sonda estaría inoperativa. En el caso que nos acontece, la temperatura bajó, así que se fue a la MEL (Minimum Equipment List) y se miró si el avión podría salir a volar sin el calefactor de la sonda en verano. La MEL dijo que se podía y se abrió o se saltó el disyuntor de corriente del calefactor de la RAT, nada más. El símil podría ser quitar una bombilla de una de las lámparas de su casa; una no luce porque no hay bombilla, pero las demás sí que lo hacen.

Bien, de saltar un disyuntor (o circuit breaker, C/B) a quitar un relé, como supuestamente dice el tercer ocupante de la cabina, hay todo un mundo. Les quiero hacer una pregunta a ustedes, los lectores: ¿me sabrían decir qué hace o cómo opera un relé? Si es así, ¿cuál es la diferencia o diferencias entre un relé y un circuit breaker? Si no han sabido responder a las preguntas y están ustedes interesados en crearse una opinión propia del accidente, les recomiendo que busquen en internet. Hoy por hoy los pilotos de línea aérea (no todos) siguen confundiendo los términos y los pilotos recién salidos de las escuelas de vuelo los definen como “una cosa que va metida en una bobina”. Eso los que saben de qué se está hablando, que yo mismo he preguntado a otros y no me han sabido decir nada en claro.

Siendo así, se le sigue dando más credibilidad a los pilotos cuando se postulan sobre el accidente del JK5022 que a los propios mecánicos de Spanair. El comandante tenía más de 8.000h de vuelo, unos 10 años de experiencia. El TMA que atendió ese avión tiene el doble y se le sigue creyendo al primero. Acabo de escuchar ahora en la radio hablar a un señor comandante con 34 años de experiencia (por lo que dice es de nuestra “compañía de bandera”) y ha soltado perlas como que el relé tenía una temperatura alta (equivoca relé con sonda en la radio), ha tachado de chapuza una operación a la que él, como comandante, está acostumbradísimo a realizar (enfriar una sonda es parte del preflight check… nótese la ironía) y encima se queda tan ancho después de decir que quitar el breaker del calefactor es lo mismo que “sacar la sonda totalmente, lo cual ya sería una locura”.

Ahí lo tienen. Un comandante con más de 34 años de experiencia a los mandos de un avión ha dicho ese tipo de barbaridades que alguien como yo, una persona que tiene el curso de TMA y 3 meses de experiencia en Airbus A320, le puede echar por tierra en un momento.

No digo que nadie pueda opinar nada al respecto, pero lo que sí que les pido a todos ustedes, profesionales o no del sector aeronáutico, es prudencia y sobre todo responsabilidad. Ya dice el dicho y es que cuando hables, que tus palabras tengan más sentido que el silencio.

Desde aquí envío mi apoyo a todos los empleados de Spanair, por lo mal que lo pasaron en su día y lo mal que lo seguirán pasando. En especial a todos los técnicos de mantenimiento de aeronaves de la compañía, porque como reza el título del artículo, yo también estaría imputado.