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A400M: ¿qué ofrece al mundo militar?

Al ser todavía un prototipo en vías de conseguir las certificaciones civiles y militares, la gente no conoce muy bien este avión que se ensambla y se prueba en Sevilla. Es una entrada parca en palabras, pero a cambio os dejaré varias imágenes que describen la capacidad de carga y lo compara con sus competidores directos, el C17 y el C130.


Pasitos de bebé en la investigación del Air France estrellado en el Atlántico

Hace ya casi 2 años de la tragedia del A332 de Air France, pero todo el mundo lo recuerda bastante bien por lo “misterioso” del accidente. Entró en una tormenta, no lo hizo, se partió la cola, fue otra cosa… los pitots estaban de por medio y nadie confirmaba ni desmentía nada. Un tiempo después se recuperó parte del avión, pero mucho, junto con las cajas negras, están en el fondo del mar.

El avance que ha generado que actualice el blog no es otro que haber encontrado la CARCASA de una de las cajas negras. El módulo de la memoria, donde obviamente están todos los datos, no se encuentra dentro de la carcasa que el robot marino Remora 6000. Van por la quinta operación de búsqueda y es que anteriormente este mes, se encontraron restos del fuselaje a 4.000m de profundidad en una planicie abisal, así que esperemos que puedan encontrar algo más.

Aprovechan los medios de comunicación (y yo también) a repasar los accidentes más trágicos de los últimos 10 años y alejándome del morbo que pueda suscitar este tema, soy de los que opina que está bien tener presentes cuantos más accidentes mejor, para así evitar fallos que se hayan cometido y hayan resultado en accidentes o incidentes. Os dejo una lista (sólo de la década del 99 al 09):

2009

15 de julio:   EP-CPG haciendo el RV-7908 de Tehran Imam Khomeini (Irán) a Yerevan (Armenia). Un Tupolev de la compañía iraní Caspian se estrella con 168 personas a bordo.

30 de junio: 7O-ADJ haciendo el  IY-626 de Sana’a (Yemen) a Moroni Hahaia (Comores). Un Airbus 310 de la compañía Yemenia cae en el Océano Índico. Sólo una de las 153 personas a bordo sobrevive.

1 de junio: F-GZCP haciendo el AF447 de Río de Janeiro a París. Un Airbus 330 de Air France se estrella en el Océano Atlántico con 228 almas a bordo.

20 de mayo: A-1325 volando de Jakarta a Madiun’s Iswahyudi Airport [WIAR] (Indonesia). Un Hércules C-130 del Ejército de Indonesia se estrella contra un pueblo de la isla de Java. 97 personas fallecen en el accidente.

25 de febrero: TC-JGE haciendo el TK1951 de Estambul a Amsterdam. Un avión de la compañía Turkish Airlines se estrella al aterrizar en el aeropuerto internacional de Schiphol, en Amsterdam. El accidente causa nueve muertos y 84 heridos.

2008

14 de septiembre: El vuelo 821 de Aeroflot, un Boeing 737, se estrella cerca del aeropuerto de Perm, Rusia. Sus 88 ocupantes mueren en el accidente.

20 de agosto: El vuelo 5022 de Spanair, un McDonnell Douglas MD-82 se estrella nada más despegar en el aeropuerto de Barajas, Madrid. Mueren 154 de los 172 ocupantes.

2007

17 de julio: Un Airbus A320 de TAM Airlines se estrella en el aeropuerto Congonhas de Sao Paulo, Brasil. Mueren todos los ocupantes (186) y 13 personas más.

5 de mayo: Un Boeing 737 de Kenya Airways se estrella en Camerún. Mueren los 114 ocupantes.

1 de enero: Un Boeing 737 de Adam Air con 102 personas a bordo se estrella en el océano junto a la isla de Sulawesi, en Indonesia. Mueren todos los ocupantes del avión.

2006

29 de septiembre: El vuelo 1907 de Gol Transportes Aéreos choca con un avión privado de Embraer Legacy y se estrella en Mato Grosso, Brasil. El Embraer Legacy, con siete personas a bordo, aterriza sin heridos mientras que fallecen los154 pasajeros del Boeing.

22 de agosto: el vuelo 612 de Pulkovo se estrella en Ucrania. En el accidente mueren las 170 personas que iban a bordo.

9 de julio: Un Airbus 310 de la compañía S7 Airlines se estrella en una barricada de cemento y se incendia durante el aterrizaje en Rusia. Mueren 128 de los 203 pasajeros.

2005

22 de octubre: El vuelo 210 de Bellview Airlines, un Boeing 737, se estrella en Nigeria. Mueren las 117 personas que iban a bordo.

5 de septiembre: El vuelo 091 de Mandala Airlines, un Boeing 737, se estrella en Medan, Indonesia. Mueren 103 pasajeros y los cinco miembros de la tripulación, además de 47 personas que estaban en el lugar del accidente.

16 de agosto: Un McDonnell Douglas MD-82 de West Caribbean Airlines con 160 personas a bordo se estrella cerca de Marcaibo, Venezuela. No hay supervivientes.

14 de agosto: El vuelo 522 de Helios Airways cae cerca de la ciudad griega de Kalamos. No sobrevive ninguno de sus 121 ocupantes.

2004

3 de enero: Los 141 ocupantes de un Boeing 737 de Flash Airlines mueren al estrellarse el aparato en el mar Rojo.

2003

6 de marzo: Un Boeing 737 de Air Algerie se sale fuera de la pista durante el despegue. Fallecen 102 personas.

8 de enero: El vuelo 634 de Turkish Airlines se estrella en la maniobra de acercamiento al aeropuerto de Diyarnakir, Turquía. Mueren 75 personas.

2002

25 de mayo: Un Boeing 747 de China Airlines explota en pleno vuelo sobre el estrecho de Taiwán, aparentemente debido a problemas estructurales del avión. Mueren las 225 personas que iban a bordo.

7 de mayo: Un McDonnell Douglas MD-82 cae cerca de Dalian, en China, después de que un pasajero incendiase la cabina. Fallecen los 103 pasajeros y los nueve miembros de la tripulación.

15 de abril: El vuelo 129 de Air China se estrella al intentar aterrizar en el aeropuerto de Busan, en Corea del Sur. Mueren 128 personas.

2001

12 de noviembre: Un Airbus A300 de American Airlines se estrella en Nueva York. Mueren los 251 pasajeros, los nueve miembros de la tripulación y cinco personas que se encontraban en el lugar.

2000

23 de agosto: El vuelo 4590 de Gulf Air se estrella en el Golfo Pérsico cerca de Manama, Bahrein. Fallecen los 143 pasajeros y los ocho miembros de la tripulación.

25 de julio: Un Concorde de Air France se estrella poco después del despegue en París. Mueren 113 personas y la flota Concorde es retirada.

31 de enero: El vuelo MD-83 de Alaska Airlines cae al Océano Pacífico cerca de Point Mugu, California. Fallecen los 83 pasajeros y los 5 miembros de la tripulación que iban a bordo.

30 de enero: Un Airbus A310 de Kenya Airways cae al mar frente a Costa de Marfil. Mueren 169 personas.

1999

31 de octubre: El vuelo 767 de Egyptair cae al océano cerca de Massachussets, EEUU. Fallecen los 217 pasajeros.

31 de agosto: Un Boeing 737 se sale de la pista en Buenos Aires y se estrella contra un campo de golf. Mueren 64 de los 103 pasajeros.


Accidentes estúpidos (I)

Estreno “sección” mucho antes de lo que tenía planeado (estoy que “lo rompo!!”), porque hoy a través de ForoAviones y Aviation Herald ha llegado a mis manos el informe final del accidente que sucedió hace dos años cerca de la costa mediterránea francesa, a la altura de Perpignan.

Como es la primera entrada de accidentes que creo, os explico que a mí me gusta mucho leer los informes de accidentes varios, así como ver vídeos explicativos de las causas (que no culpables) y las diferentes teorías que engloba la “accidentología”. Muchos creen que es algo macabro puesto que me dedico a mantener los aviones en el aire, pero yo me lo tomo desde el punto de vista del aprendizaje y de no cometer los mismos errores que otra persona/fabricante cometió en otra parte del mundo. Además, me sirve para darme cuenta de la importancia del buen trabajo y de revisar las cosas una y otra y otra vez, las que hagan falta, para que no me toque el trauma de verme involucrado en un accidente aéreo.

Foto por Stefan Welsch

El título tiene su razón y su explicación también. Hay accidentes que no se pueden evitar con la información que se tenía en aquel entonces; accidentes que se podrían haber evitado si las personas fuéramos robots que todo lo sabemos; accidentes que se podrían haber evitado con un par de tonterías bien puestas y accidentes estúpidos. Estos últimos son los que hacen que me hierva la sangre… Un avión es una máquina como una lavadora o un coche, sólo que vuela. Como tal, se puede romper, pero planea. Hay ingenieros en seguridad implementando técnicas y tecnología que a muchos de vosotros os sonarán a películas del futuro y aún así suceden accidentes que son en gran proporción a causa de un error humano.

El accidente que quiero tratar hoy, el de Perpignan, es uno de estos tan estúpidos que hasta me llego a enfadar. Accidentes que como todos, son el final de una larga (o corta) cadena de errores que van debilitando los cimientos de la seguridad hasta que el avión no se sostiene sobre ellos y encuentra una ventana para el desastre, pero que son tan evitables que no te puedes ni imaginar cómo ha podido ocurrir.

Os hago un resumen: en el vuelo iban 7 personas, 2 tripulantes y 5 pasajeros. Era un vuelo de entrega de un avion, esto es, XL Airways, aerolínea alemana, acababa el contrato de cesión de un A320 y se lo devolvía a su dueño, Air New Zealand. A bordo iban dos pilotos alemanes, uno neozelandés, 3 ingenieros (mecánicos) de Air NZ y un representante de la Aviación Civil de NZ. En el contrato estaba previsto el hacer un par de vuelos de prueba para comprobar que se estaba devolviendo el avión en buenas condiciones. Al mando del avión se pusieron los dos pilotos alemanes y el neozelandés se encargaba de ir diciendo las pruebas que tenían que ir realizando.

El plan del día era salir de Perpignan donde se había pintado y lavado el avión y hacer las pruebas en vuelo por los alrededores; a continuación, seguirían en vuelo hasta Frankfurt, para de ahí terminar y mandarlo a Nueva Zelanda. Así, despegan a las tres menos cuarto de la tarde para darse una vuelta por los alrededores, subir a nivel de vuelo 390 (casi 13km de altitud) y bajar hacia Perpignan otra vez, realizando un “Go Around” o un aterrizaje frustrado (seguir en el aire sin aterrizar) para después ir hasta FRA (código IATA del aeropuerto de Frankfurt), pero en la aproximación al aeropuerto el avión entra en pérdida y se precipitó al mar, resultando en una pérdida total de aparato y de las siete almas a bordo.

Un accidente es un accidente, y le puede pasar a cualquiera, pero después de leerte esto (Informe Oficial Definitivo sobre el accidente) la verdad es que te dan ganas de llorar. No quiero alargar mucho la cosa (ya imaginaréis que un accidente de avión no se explica en cuatro párrafos) así que me quedo con lo que resalta el informe final sobre el accidente:

Causas del accidente

  • Pérdida de control del avión por parte de la tripulación siguiendo una demostración improvisada del funcionamiento de las protecciones de ángulo de ataque, mientras que el bloqueo de los sensores de ángulo de ataque hizo imposible que estas protecciones actuaran.
  • La tripulación no sabía del bloqueo de los sensores de ángulo de ataque. No tuvieron en cuenta las velocidades mencionadas en el programa de chequeos que ellos mismos tenían y consecuentemente no detuvieron la demostración antes de la pérdida.

Factores contribuyentes

  • La decision de llevar a cabo la demostración a baja altitud.
  • La actuación de la tripulación, durante el aumento de empuje, sobre el gran incremento de cabeceo, no identificando el límite superior de cabeceo arriba del estabilizador horizontal ni actuando en la rueda de control de cabeceo para corregirlo, ni reduciendo la potencia de los motores.
  • La sobrecarga de trabajo de la tripulación teniendo que volar el avión, seguir el programa de pruebas en vuelo adaptadas durante el mismo y la preparación de la siguiente etapa a Frankfurt dio como resultado la improvisación respondiendo a los impedimentos que se les presentaron.
  • La decisión de usar un programa de vuelo desarrollado para tripulaciones entrenadas para vuelos de prueba, lo que llevó a la tripulación a llevar a cabo tests sin saber el objetivo de los mismos.
  • La ausencia de un marco regulatorio en relación a los vuelos no comerciales (en lo que a dinero se refiere) en áreas de control aéreo, tanto en operaciones como en aspectos operacionales.
  • La ausencia de consistencia en las labores de enjuagado/aclarado del avión durante el procedimiento de limpieza del mismo y en particular la ausencia de protección de los sensores de AOA (ángulo de ataque en inglés, Angle Of Attack) durante el aclarado del avión con agua tres días antes del vuelo. Esto condujo al bloqueo de los sensores AOA a través del congelamiento del agua que penetró dentro del cuerpo de los sensores.

Factores probablemente contribuyentes

  • Coordinación inadecuada entre un equipo atípicamente compuesto por tres pilotos de líneas aéreas en la cabina.
  • La fatiga puede haber reducido la atención de la tripulación sobre varios ítems de información relacionada al estado de los sistemas.

El informe sigue con los descubrimientos que ha hecho la BEA (agencia investigadora francesa), pero al ser tantos me vais a perdonar que no los traduzca como he hecho con los anteriores 🙂 Os aviso, va ladrillazo:

<<The BEA listed following findings:

– The accident occurred in the context of the transfer of the aeroplane, from XL Airways Germany to Air New Zealand, at the end of a leasing contract.

– The leasing contract provided for a flight at the time of the handover of D-AXLA to XL Airways Germany and a flight at the time of its re-delivery to Air New Zealand, according to the Airbus flight check procedures.

– No flight check procedure is defined in the Airbus A320 Maintenance Manual or in the other documents available to operators.

– The regulatory texts relating to non-revenue flights do not mention the flights that can be performed at the time of the transfer of an aeroplane at the beginning or end of the lease.

– The XL Airways Germany operations manual does not mention the specific flights taking place in the context of the transfer of an aeroplane at the beginning or end of the lease.

– The programme of checks specified by the contractual leasing agreement was developed by Air New Zealand based on the manual used by Airbus for customer acceptance flights, which are performed by test crews.

The crew had licences and qualifications to undertake the flight but did not have the technical skills, the experience, and the methods of a test crew to use this flight programme, even if it was not a test flight.

– The Airbus Customer Acceptance Manual specifies performing the low speed check in landing configuration at FL 140.

The programme of checks developed for the leasing of D-AXLA did not reproduce in an identical manner the altitude range at which the low speed check should take place.

– The maintenance work was performed or checked in accordance with the approved maintenance programme and by part 66 qualified personnel.

– Painting and external finish operations are not included in the classes and categories of part 145 approvals.

– The stripping and cleaning procedures for the aeroplane, which include rinsing, specify protection of the angle of attack sensors.

In order to eliminate the dust on the fuselage, a rinse with fresh water was performed on Monday 24 November 2008, without following the rinsing task procedure in the aeroplane cleaning procedure, and notably without any protection for the angle of attack sensors.

During the rinsing, the angle of attack sensors were not protected. Water penetrated inside angle of attack sensors 1 and 2 and remained there until the accident flight, three days later.

– The AIP France specifies that flights of a specific nature must be subject to a specific request. Without an advance agreement, the flight can be subject to modifications in real time or possibly be refused if the circumstances require it.

– The Captain asked the Perpignan ATC service, on the morning of the accident, if the planned flight required specific airspace. The Perpignan controller indicated that it was not necessary as the crew of XL Airways Germany flight GXL032T had been able to follow a flight plan identical to that of the D-AXLA flight without any problems that morning.

– The crew consisted of two XL Airways Germany pilots. An Air New Zealand pilot, present in the cockpit, participated in an active manner in following the programme of checks.

– The CRNA southwest controller refused the request for manoeuvres by the Captain given that the flight plan that was filed did not include them.

– The crew adapted the programme of checks in an improvised manner, according to the constraints of the flight plan and the air traffic control service.

– Angle of attack sensors 1 and 2 blocked during cruise due to frozen water present inside the casing of these sensors. The system surveillance did not warn the crew of this blockage, which was more or less simultaneous and at identical local angle of attack values.

– The application of a jet of water onto an aeroplane without following the recommended procedure can allow penetration of a small quantity of water into the inside of an AOA sensor which is enough, when solidified, to block the sensor.

– The AOA sensors are not designed to be subjected to jets of fluids such as those encountered during de-icing, washing and cleaning operations.

– The CHECK GW message displayed on the MCDU, the consequence of the gap between the weights calculated by the FAC, on the one hand, based on the angle of attack, and on the other hand by the FMS, based on the takeoff weight and the consumption of fuel, was not detected by the crew.

– The crew decided, without preparation, and in particular without a call-out of the theoretical minimum speeds indicated in the OFC, to undertake the check of the low speed protections at an altitude of about 4,000 ft.

– The almost simultaneous blockage of the angle of attack sensors 1 and 2 at identical local angle of attack values rendered the angle of attack protections inoperative in normal law.

– The limit speeds corresponding to angle of attack protections displayed on the strip (Vaprot and Vamax) were underestimated and were directly proportional to the computed airspeed, due to the blockage of the angle of attack sensors.
– The crew waited for the triggering of these protections while allowing the speed to fall to that of a stall.

– The auto-trim system gradually moved the horizontal stabilizer to a full nose-up position during the deceleration. The horizontal stabilizer remained in this position until the end of the flight.

– The triggering of the first stall warning in normal law, at an angle of attack close to the theoretical angle of attack triggering the warning in landing configuration, indicates that angle of attack sensor 3 was working at that moment.

– When the stall warning triggered, the Captain reacted in accordance with the approach to stall technique.

– The flight control law passed to direct due to the loss of the normal law operating conditions. The auto-trim system was thus no longer available.

– The changes of law that followed did not allow the auto-trim system to move from the nose-up position.

No crew member reacted to the USE MAN PITCH TRIM message.

The Captain did not react with any input on the trim wheel at any time or to reduce engine thrust in any prolonged manner.

– Due to the position of the stabilizer at full pitch-up and the pitch-up moment generated by the engines at maximum thrust, the crew lost control of the aeroplane during the increase in thrust.

– The aeroplane was completely destroyed on impact with the surface of the sea.

The BEA analysed, that as part of the contract between XL Airways and Air New Zealand a “test flight” was to be conducted to verify the specified performance of the aircraft. The test flight was to be conducted in accordance with “Airbus check flight procedures”. The Airbus Manuals do not contain such procedures. Air New Zealand therefore submitted a programme to XL Airways that was developed on the basis of demonstration flights Airbus conducts in the framework of new aircraft delivery to their customers.

There was confusion with the captain of the flight who initially referred to the flight as “flight test” or “check/acceptance flight” but later changed to “ferry/training flight”. In this preparatory phase of the flight the performance did not come within a well defined framework, meaning the crew had to adapt and improvise in order to complete their task.

The flight was conducted XL Airways procedures, communication between the two XL Airways pilots occupying the left and right hand seat was conducted in German. Additional briefing necessary to keep the Air New Zealand pilot seated on the observer’s seat updated was conducted in English, increasing the work load of the crew. At the same time, as the English communciation was between the captain and ANZ pilot, this tended to isolate the XL first officer who got him less involved in the performance of the checks.

At the end of the check flight the ANZ captain read the “low speed check in landing configuration” from the programme but did not mention altitude or speed to conduct the test at. The captain initially considered the IMC conditions while descending through FL80 made the test impossible and conducted the approach briefing, but interrupted the approach briefing about 2 minutes later. The low speed test was started as the aircraft descended through 4000 feet.

The resulting speed reduction was according to schedule at about 1 knot per second. The BEA analysed that the passive waiting for the trigger of the speed/stall protection suggested both the ANZ and XL captains began the test as a demonstration of stall protection rather than as a check of stall protection.

When the stall warning sounded, the XL captain placed the thrust levers into the TO/GA detent and pitched the aircraft down, however, that pitch down was insufficient for the automatic trim to vary the position of the horizontal stabilizer which had reached its nose up mechanical stop. The captain countered a left roll caused by the onset of stall, the resulting roll movements combined with the high angle of attack generated asymmetry which caused increasing speed differences measured by the Air Data Unit (ADR) 1 and ADR 2, which eventually caused the system to reject all three ADRs and caused the flight control to change to direct law. Under the combined effect of pitch up due to the engine acceleration, the pitch up due to increasing air speed and the horizontal stabilizer still at the mechanical nose up stop, even full side stick down input was insufficient to prevent the nose from pitching up. The XL pilots did not understand what was happening, the lack of reaction to the nose down inputs did not draw the attention of the crew to the stabilizer trim. The crew did not notice that the automatic stabilizer trim was no longer working. No attempt was made to adjust the trim manually or to reduce engine thrust.

This led to the airplane stall a second time this time irrecoverably.

The flight data recorders recorded almost identical but static values for the angle of attack sensors #1 and #2. This can not be likely explained unless both sensors became physically and almost simultaneously blocked. The sensors had no history of malfunction. The simultaneous blockage also rules out a mechanical failure. There was no evidence that the sensors were defective prior to impact in the water. The BEA further analysed that due to low humidity and the absence of failure of the sensor heating environment blockages can be ruled out, too, leaving only internal blockage possible.

Underneath the mounting plates of the angle of attack sensors there was still yellow paint suggesting, the angle of attach sensors had not been removed during re-painting of the aircraft. The area was masked making it impossible for the chemical stripper to penetrate inside the sensors.

The thickness of the paint on the fuselage rendered the chemical stripping insufficient and required the airplane to be sanded. Following the sanding the masking materials were removed from the airplane.

5 days later the aircraft was rinsed with fresh water to remove the dust collected from the sanding. The application of fresh water saved an amount of time in comparism to using clean dry cloth as recommended by painting procedures and shows the personnel doing the rinsing were not familiar with all the precautions necessary.

The angle of attack sensors were not protected during the rinsing and some water penetrated inside at least two of the three angle of attack sensors. The water remained inside the sensors for three days. The ambient temperatures encountered during the climb of the aircraft caused the water to freeze and block the sensors.

The seals of the angle of attack sensors showed no traces of damage prior to impact with water. Tests showed that specific washing conditions allowed a small amount of water to penetrate inside the sensor’s upper bearing, which was enough to block the bearing and the sensor when frozen.>>

—> Como recompensa a quien haya llegado hasta aquí (o a quien haya usado la rueda del ratón para bajar más rápido) os dejo gráficos y datos recogidos de las cajas negras:

Foto de AvHerald.com

Para finalizar esta pedazo de entrada (tamaño Empire State…) me gustaría dejaros con mi reflexión sobre el tema. Este accidente se pudo haber evitado, pero aún así pasó porque las cosas no se hicieron como se deberían haber hecho. Para empezar, se limpió mal el avión, cosa que no me extraña porque cada día más y más son las personas que sin cualificación alguna trabajan con aviones y entran a los aeropuertos mediante ETTs. No digo que el que entre sea un cabestro, si no que no tiene la formación y los conocimientos necesarios para llegar  a entender que el aclarado del avión se hace con un ángulo de 45º respecto al fuselaje y nunca de 90º. Tampoco llegarán a saber que JAMÁS hay que tocar, limpiar, lanzar objetos, chorros de agua o lo que sea a los puertos de estática, sensores del avión etc.

Por otra parte, la tripulación hizo un vuelo para el que NO estaba entrenada, saltándose la norma de hacer ciertos checks a nivel de vuelo 140 (4600m de altitud) y haciéndolos a escasos 3000 pies (1000m), con lo que disminuyeron el colchón de seguridad que les daban los 4km hasta tierra. En algunas ocasiones hablaron alemán cuando había otro piloto que no sabía ese idioma lo que pudo llevar a una mala coordinación entre ellos… y un larguísimo etcétera de errores que a mi juicio son fácilmente enmendables y en algunos casos, errores garrafales por parte del ser humano.

Sigo sin entender como a día de hoy, un avión con 3 años de vida se estrelló en el mar con pilotos con más de 10.000h de vuelo cada uno. Me lo expliquen por favor.