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Una noche cualquiera (I)

Primera noche en la rotación. Llevo dos días por la mañana, de 12h y ahora me quedan 4 noches de 8h para poder descansar 4 días seguidos. Aunque tengo 15h entre el turno de mañana y la primera noche, nunca consigo llegar descansado del todo y es que el cambio de sueño es bastante puñetero. Me río yo de la gente que se queja del jet-lag… a turnos los ponía yo!

Menos mal que hace calorcito, bastante agradable además. Barajas a primera hora de la noche es un hervidero con todos los aviones que llegan para quedarse a dormir y los que huyen cuanto antes para llegar a su destino de forma puntual. Mucho easyJet, demasiados Ryanair y varios WizzAir bailan cediéndose el paso: primero tú, ahora yo y después el Aeroflot. Un A320 esperando a que otro A320 le deje el finger libre y un B737 harto de esperar al finger pide que le enganchen la GPU con aspavientos y empiezan a sacar la escalerilla frontal. Al fondo, varios A330 de Air Europa preparándose para cruzar el charco y pasar de la apacible primavera madrileña al otoño húmedo del otro hemisferio.

Embobado que estoy mirando esto, viene mi shift leader (jefe de turno de toda la vida) y nos reparte el trabajo a mi compañero y a mí. Yo me quedaré con él mientras que el otro mecánico se va con el otro B1 (el que firma el “release” del avión… que sólo escribe, hace papeles y se lleva lo gordo) y me da una hoja con las cuatro matrículas que me corresponden. En el primero ya tenemos algo diferente y es que hay que cambiar una válvula del motor, una del “high stage” correspondiente al sangrado de aire. Como me huelo que necesito abrir los capós de la reversa del motor, cojo la bomba manual para ello y la cargo en la furgoneta, junto con una caja de 48 latas de aceite, limpia cristales, líquido corrosivo para limpiar las tuberías del baño (Honey Bee 60), guantes, trapos a mansalva y las cajas de herramientas que yo tengo que coger del almacén y cargarlas. Las dos. La mía y la del otro. La suya pesa 30 kilos. ¬¬.

“Hello, Madrid Engineering” es como encuentro a mi B1 cuando entro en la oficina para avisarle de que tenía todo listo. Bueno, casi todo, porque se me había olvidado meter la válvula nueva… pero con disimulo le hago la envolvente y como está distraído voy en un salto y la coloco en la furgoneta. Al volver sigue hablando por teléfono y después de colgar me dice que hay un problema en un avión que acaba de llegar. “Parking 35”. Nos montamos y salimos tranquilamente hacia allí, ya que el avión se quedaba a dormir y no hace falta jugártela con los TOAM. Todavía anda la tripulación en el avión, así que nos lo explican en un momento: el interfono del PA System no funciona. Cojo el telefonillo, hago la prueba y funciona. Reseteo, vuelvo a probar, funciona. Reseteo, llamo a cabina, funciona. Reseteo, llamo a la posición de atrás y funciona. Sube el B1, se lo comento, lo prueba una vez y funciona. “Seems perfect to me. Good night”. Y con esta pérdida de tiempo que a veces sucede (hay fallos intermitentes que cuando nosotros vamos al avión han desaparecido), vamos al avión de al lado, el de la válvula.

Lo primero que hago es ponerme guantes para no mancharme demasiado las manos y coger dos latas de aceite, dos cuartos. Cada latita de estas que no contiene ni un galón US cuesta alrededor de 50€ y la media es 2 por motor por noche. Abro el registro y cómo no, me quemo. Siempre me pasa lo mismo… Abro el tapón con cuidado y lo dejo colgando. Miro el nivel: a cero. Le echo las dos latas y casi se queda lleno, pero como no está el mundo como para abrir latas de aceite porque sí, se queda listo el motor 1. Se repite lo mismo con el motor 2, echándole otras dos latas. Tiro las vacías a la parte trasera de la furgoneta y me cambio los guantes llenos de aceite por unos limpios: toca hacer la inspección de cabina.

Saco la escalerilla (un coñazo… sobre todo si le da por no bajar), abro la puerta rara-chunga-complicada-extraña que tiene el B737 (la abres, la parte de abajo se dobla, literal, se mete para dentro, pivota sobre sí misma, bajas dos escalones y tiras fuerte de ella hacia afuera teniendo cuidado de que no se te enganche el chaleco para no salir volando) y energizo el avión. BATT ON, EXT PWR ON. Enciendo las luces de emergencia y empiezo mi ronda. Muelle de las tapas de las papeleras de galley y baño delantero, OK; asientos de tripulantes de cabina OK; suficientes safety cards en los bolsillos de la primera fila, CHECKED; luces de emergencia de pasillo, maleteros y techo, junto a las luces de las salidas de emergencia, OK; papeleras, luces y asientos de tripulantes de la parte trasera, OK y para terminar, safety cards bien puestas en su sitio. Me paso a mirar el CLB (Cabin LogBook) por si hubiera algo y veo que está limpio. Cojo el TLB (Technical LogBook) y los pilotos tampoco han apuntado nada. Perfecto!

Bajo las escaleras y veo al jefe todavía dando la vuelta exterior, comprobando el pozo del tren de aterrizaje. Me ve y me pide que vaya abriendo los capós del motor número 2, que es donde se va a cambiar la válvula, a lo que yo respondo afirmativamente. Nunca lo he hecho, pero me tiro al suelo y busco los latches para intentarlo. Los encuentro fácil y los abro, uno a uno hasta el final. Tres de la parte delantera y cinco de la parte trasera. Abro la parte delantera interior y encuentro los brazos telescópicos que sirven para sujetar el capó como si fuera el de un coche y después de pegarme un par de minutos con ellos, los coloco. Destapo el tapón que tiene una pegatina de “para-abrir-los-capós-de-detrás-úsame”, enchufo la bomba y empiezo a darle candela. El pesado y caro (caro caríiiisimo) capó se va levantando poco a poco, a cada golpe de bomba, hasta que suena un “click”. Digo yo que será el que bloquea todo eso ahí arriba, ¿no?

Le echo un vistazo por primera vez al CFM56 en pelotillas y no me sorprende. Antes era más impresionable con tanta tubería, tanto mazo y tanto metal de distinta forma, pero después de los dos años que he pasado fabricando aviones y viéndolos realmente sin nada de nada, con todo al aire, esa sensación de sobrecogimiento ya no está ahí. La que sigue es la de alucinamiento al mirar a los tres pernos que sujetan el motor al avión… ¡Qué pasada!

Muy educadamente me pide que saque la caja de herramientas de la furgoneta y que se la acerque al motor (¬¬), así que lo hago. Empieza a rebuscar y dentro se encuentra un pito (de tranca, rabo, mazorca, chorra, cosita…) de gomaespuma con un lazo rojo y una nota de amor de sus compañeros de su anterior base (se me ha olvidado comentar que es su segunda noche en Madrid). La carcajada creo que se escuchó hasta en la T4! Después de explicarme que eso era “normal” y contarme ejemplos como la vez que a otro compañero le llenaron la caja de herramientas de consoladores de forma fálica-tétrica-tántrica (que diría Rovira) envueltos en papel de aluminio para que al pasar el control… PIPIPIPI “Perdón, pero tenemos que abrirle la caja porque en la pantalla no aparece nada”. Vaya banda… vaya banda. Me imagino la cara del agente de seguridad y del mecánico al ver que la caja estaba llena de pollas de goma JAJAJAJAJA.

Seguimos a lo nuestro, que me desvío!!! Identificamos la válvula a cambiar y veo que va a ser bastante fácil. Tres tubería y cuatro tornillos de sujeción. Pan comido. En menos de 20 minutos tenemos la nueva montada y es hora de probarla. Subimos arriba y me pide que arranque el APU. Test de fuego OK, así que cojo el MASTER del APU y lo pongo en “START” para soltarlo al momento y que por resorte vuelva él solito a “ON”. Esperamos a que arranque y nos vamos abajo. El B1 empieza a tocar cosas que yo sabía que eran más válvulas del mismo sistema, pero ni idea de qué está haciendo… hasta que me ve con cara de pánfilo y me empieza a explicar (demasiado técnico para ponerlo por aquí… o eso o que no le entendí nada jaja) que está haciendo unos test de apertura y cierra manual de válvulas, para comprobar que no se quede ninguna atascada en la posición que no debiera. Se queda contento así que subo, apago el APU y cierro los capós con su ayuda, ya que me dice que eso no es trabajo para una sola persona si no para dos. Me vuelvo a tirar al suelo, cierro todos los latches y se tira después de mí a comprobarlo para que no pasen cosas como las que sucedieron en Iberia o Air Tran, por ejemplo.

“OK, job done mate, cheers.” O eso creí entenderle, porque el acento de alguno de estos es bastante complicado. Un avión menos… ya sólo quedan 3 más que deberían ser rápidos. Lo que yo no sabía es que la noche se nos iba a complicar hasta el punto de tener a una tripulación esperando el libro…

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